Что значит TSI на машине

Двигатели 1.8 TSI BZB и CDAB: в чем разница и почему едят масло?

Что значит TSI на машине

1.8 TSI серии ЕА888 — это один из самых популярных моторов, который устанавливался на автомобили группы VAG. Его можно увидеть под капотом многих массовых моделей, таких как Skoda Octavia A5, Skoda Superb 2, VW Golf 6, VW Passat B6, а также некоторых моделей Audi.

Автомобили с этим мотором отличаются хорошими динамическими показателями и неплохой экономичностью. Машины с агрегатом 1.8 TSI больше любят горячие драйверы, чем двухлитровый атмосферник с близкими мощностыми показателями.

Но есть общая проблема мотора 1.8 TSI, которая проявляется через относительно небольшое время эксплуатации – «масляный жор»

Причем, повышенный расход масла может переваливать за литр на 1000 километров – а это уже совсем непристойно.

За разъяснениями мы обратились к механикам на СТО. И как выяснилось, есть решение проблемы повышенного масляного аппетита на моторах 1.8 TSI.

Во-первых, нужно смотреть на заводскую маркировку двигателя. Какой именно мотор на вашей машине, можно узнать по номеру кузова (VIN). Итак, по словам специалистов, двигатель BZB, который устанавливался на самые первые автомобили 1.8 TSI, оказался самым беспроблемным. А вот CDAB – это модернизированная версия мотора, с этим мотором проблем больше.

Вся разница в кольцах и поршнях

На двигателях BZB были установлены поршни с оригинальным номером VAG 06H107065BK. Идентифицировать поршень с таким номером можно по буквенному обозначению AE. Так вот, эти поршни не были особо проблемными. Моторы BZB не отличались чрезмерным потребление масла, по сравнению с другими модификациями мотора. Стоит сказать, что абсолютно все 1.8 TSI считаются «масложорами» — кто-то больше, кто-то меньше.

Конструктивно маслосъемное кольцо было оснащено прорезями для слива масла, которые долго не закоксовывались. Компрессионные кольца имели высоту 1.2 и 1.5 мм, а маслосъемное кольцо – 2 мм.

Далее, мотор модернизировали, с целью уменьшить трение и соответственно — сделать экономичней. Обновленный мотор носил заводской индекс CDAB и имел уже другие поршни и кольца с номерами 06H107065BS (маркировка AF)

При этом колечки стали тоньше: 1.0, 1.2 мм и 1.5 мм. А вот и настоящий конструктивный «fail» — слив масла в соответствующем кольце сделали через отверстие, которое быстро покрывалось коксом и нагаром, отсюда и результат. А результат очень простой – расход масла больше литра на тысячу километров. Конечно, можно поиронизировать, если доливать масло, то мотор почти всегда ездит на свежем масле — это ж плюс, но это уже не смешно.

Когда завод-производитель понял, что «накосячил», решил провести еще одну модернизацию и выпустил новые поршни — 06H107065CP. Здесь слив масла тоже через отверстие, правда чуть большего диаметра. Но это не решило проблему, а лишь отсрочило её.

Потом вышли еще 06H107065DF, там тоже особо без изменений в лучшую сторону, только вот одно но. Диаметр пальца для крепления поршня шатуну изменился с 21 мм до 23 мм.

Поэтому там, где стояли поршни 06H107065DF и 06H107065CP «нормальными» от мотора BZB их уже не заменить, нужно использовать другие шатуны, а это еще удорожает ремонт в разы.

По сути, это и есть основная проблема почему едят масло двигатели 1.8 TSI BZB и CDAB.

Если свет в конце туннеля?

На самом деле, по словам тех же механиков, единственной таблеткой к лечению мотора от закоксования является более частая замена масла. По-хорошему, это до 10 тыс. км, самого лучшего масла (здесь нет поля для экспериментов).

По отзывам владельцев автомобилей с моторов 1.8 TSI удалось выяснить, что большинство из них испытывали проблемы с повышенным расходом масла. Но есть такие автомобилисты, кто практически не сталкивался с «масложором» и после пробега 150 тыс. км. В большинстве случаев это люди, которые меняют моторное масло не реже 8 -10 тыс километров.

Ранее мы рассказывали о моторе 1.0 TSI. Хватает ли такого объема?

Также мы сообщали об общих проблемах двигателей 1.2 TSI и 1.4 TSI

Это может быть вам интересно:

Что лучше: автомат, робот или вариатор? DSG, CVT, PowerShift, EDC, Durashift?

Источник: http://blog.autonovad.ua/tehzona/dvigateli-18-tsi-bzb-i-cdab-v-chem-raznitsa-i-pochemu-edyat-maslo

Ресурс двигателя 1.8 tsi. полезно, интересно и по фактам — Чини Машину!

Что значит TSI на машине

Напомню, с начала производства моторов ЕА888 было сделано достаточно много громких заявлений, цитирую: «приемлемая для потребителя цена при массовом производстве» и «высокая механическая и термодинамическая эффективность ДВС». В настоящее время уже совершенно ясно, что все это не сочетается с «хорошей пригодностью для ремонта и обслуживания».

Подробных материалов по второму поколению двигателей EA888 достаточно много в свободном доступе, но с тех пор прошло много времени не просто для доработки определенной серии ДВС, а для выпуска вообще принципиально новой серии моторов.

Так что же изменилось с 2013 года с данной серией двигателей VW Group? Попробуем коснуться основных моментов в сравнении поколений и затронем тему проблем двигателей данной серии в настоящее время.

Эволюция поршневой группы двс, или когда канистра масла в багажнике по-прежнему строго обязательна 

История с поршневой группой 2-го поколения моторов ЕА888 (1.8/2.0 TSI) известна очень хорошо, довольно часто обсуждалась в темах многочисленных автомобильных форумов и автомобильных изданий. Причина такого пристального внимания одна — расход масла.

Я все-таки возьму на себя смелость хотя бы вкратце пересказать ее еще раз, в противном случае трудно будет сравнивать с настоящим положением дел по ДВС уже нового поколения, и сделаю это в более простой форме, не особо нагружая читателей обилием терминов.

Много владельцев техники группы VAG c мотором 1.8/2.0 TSI были, мягко скажем, неприятно удивлены величиной расхода масла, выходящей за рамки здравого смысла на таком малом пробеге.

Такой расход у наших автовладельцев обычно ассоциировался с разгоняющимися в масляном дыму «жигулями», но никак не с немецкими моторами на пробеге в 70 000 – 90 000 км.

Итак, вопрос с поршневой группой 2-го поколения ЕА888 в далеких 2009-2011 годах выглядел следующим образом:

А вот так выглядело маслосъемное кольцо с внутренней стороны:

Без канистры масла в багажнике ездить было нельзя. Хорошо видна причина такого явления – сам поршень, в котором были приняты все меры к облегчению конструкции и к увеличению КПД цикла (в виде снижения трения). Разумеется, производитель предпринял более простое и дешевое решение проблемы расхода масла путем увеличения разрежения в картере ДВС.

В отдельном документе, выпущенном спустя год после появления этого мотора на наших просторах

присутствовало следующее изречение:

Разумеется, такие меры себя не оправдали (учитывая то, как выглядят маслосьемные кольца на верхнем фото), и производитель вынужден был произвести замену поршневой группы. Да-да, были счастливчики, которые попадали под гарантию или под программу послегарантийной поддержки и избавились от расхода масла практически сразу.

Но истина заключается в том, что как раз первая модификация поршневой была неудачной, что в свою очередь достаточно часто, приводило к поломкам поршневых перемычек, но об этом нужно говорить отдельно.

Далеко не с первого раза мы, наконец, увидели окончательно проработанный оригинальный вариант, который шел уже под «усиленный» палец, и этот палец с «легкой руки» конструкторов VAG добавлял к списку запчастей еще и комплект шатунов.

Конструкция маслосъемного кольца до боли напоминает вариант, используемый с «дедовских времен».

Далеко не у всех была возможность решить вопрос безболезненно, а с вариантом «дополнительного усиления в принудительном порядке за свой счет» многим трудно было согласиться.

Поэтому был широко распространен другой вариант замены — на поршни фирмы Kolbeschmidt. Кстати, по наблюдениям, эта модель не была подвержена разрушению поршневых перемычек, подобно первой модификации оригинальной запасной части.

Вот такая короткая история с поршневой группой мотора ЕА888 2-го поколения.

Так значит историю можно закрывать? Ведь в новом поколении точно стоит измененная поршневая группа, и к вышеописанным проблемам по расходу масла она, по идее, не приведет? Увы, даже с новой поршневой расход масла присутствует.

Конечно, фантастического «масложора» в 1 литр на 300 км, как на предыдущем поколении мотора в сильно запущенном состоянии, уже нет, но и хорошим показатель расхода масла назвать нельзя. Литр на 3000-5000 км – это вполне обычное явление для владельцев, т.е.

канистру все-таки возить приходится, просто ходить за ней нужно реже. Довольно часто уставшие от такого положения дел владельцы спрашивают, почему нельзя решить этот вопрос раз и навсегда. Нельзя, к сожалению, и, объясняя это, я буду использовать, тот же самый официальный документ 2010 года. Вот любопытный отрывок:

Почему этот отрывок важен? Дело в том, что система AVS (регулирование высоты подъема клапанов) включается в конструкцию новых немецких моторов довольно часто, а это значит, что по умолчанию в картере присутствует высокое разряжение. Данный параметр гораздо проще изменить,чем полностью переделать поршневую группу.

И если в последней модификации изменили толщину маслосъемного кольца в сторону увеличения и слегка увеличили второе компрессионное кольцо, то с верхним, самым нагруженным кольцом ничего так и не сделали. По-прежнему и толщина «жирового» пояса над ним, и само кольцо такое же, как в предыдущем моторе.

Именно с такой подготовкой мотора ЕА888 третьего поколения связано изменение конструкции другого слабого места — заднего сальника коленчатого вала, в котором уплотняющий сальник был просто приклеен к крышке, и его при «проведении предварительных работ по устранению расхода масла» просто отрывало.

Теперь же этот процесс затруднен, его начали наконец-то запрессовывать. Где-то я уже это видел, не напомните?

Справа сальник старой конструкции с приклееной уплотняющей частью, слева сальник, который ставится на моторы ЕА888 3-го поколения. Очевидно, что в данном случае изменение конструкции верное — этот сальник будет куда лучше противостоять повышенному разрежению в картере

Если подвести черту, то можно сказать следующее: проблема решена, но частично, полностью вывести расход масла в приемлемое значение все равно не получается, и владельцам новых моторов все-таки приходится задумываться о сокращенных сроках обслуживания (и замене масла, в частности ). Переходим к следующей части и назовем ее

Цепной привод грм. основная проблема решена, но можно ли успокоиться?

Второй по степени приносимых неудобств владельцам машин с моторами серии ЕА888 безусловно считается проблема растяжения цепи привода ГРМ с ее «перескоком» (растяжение цепи есть практически у всех моторов с таким приводом ГРМ, но вот перескакивать цепь любила именно на этом моторе) и сопутствующих ему весьма затратных операций.

Особого «шарма», как и с расходом масла, здесь добавляет тот факт, что люди привыкли к старой доброй роликовой цепи. «Если зашумела, застучала в крышку, значит пора приготовиться к замене», — думали они. А на практике все получалось иначе.

Без единого стука и треска, в один погожий денек автомобиль просто переставал заводиться, и тут уже как повезет — под замену идет только цепной привод или приходится тратиться на полный комплект с переборкой ГБЦ и заменой клапанов.

Разумеется, по этому поводу тоже есть избыточное количество информации, поэтому я опять вкратце скажу, причина — несовершенство конструкции натяжителя основной цепи ГРМ. Впрочем, вы можете посмотреть сами, в чем именно была недоработка конструкции. Итак, причина:

Данный натяжитель цепи ГРМ менялся на натяжитель новой конструкции

Обратите внимание, насколько основательно были изменены основные компоненты. Но, несмотря на замену конструкции натяжителя и самой цепи, растягиваться она не перестала, и владельцам уже нового мотора 3-го поколения по-прежнему приходится проводить старый обряд под названием «загляни и посчитай риски» во избежание проблем.

В среднем, данный вопрос поднимается при пробеге около 130 000-140 000 км, что, согласитесь, маловато для ресурса цепного привода (по примеру роликовых цепей), к которому мы привыкли . И опять мы получаем «половинчатое» решение. Появляется вопрос по состоятельности данной конструкции цепного привода.

Его поднимали еще читатели немецкого журнала Auto Bild в далеком 2009 году, где производители на довольно высоком официальном уровне «клятвенно» заверяли, что все проблемы с растяжением цепи будут решены (напомню – причину нашли в качестве штампа при изготовлении).

О том, где этот «воз» сейчас, спустя десятилетие, говорить не будем.

Следующий по «уровню напряжения» вопрос по этой серии моторов звучит так:

Давление масла в двс или «скрытая угроза», о значении которой упорно молчали

Хотелось бы коснуться еще одного очень важного аспекта, о котором информации не много. Вопрос касается давления масла в этой серии ДВС. Интересен этот вопрос тем, что, в отличие от двух предыдущих пунктов, проблемы по которым с большим воодушевлением берутся решать и таки решают сервисы, данный вопрос особого энтузиазма обычно не вызывает.

Cкажу более — иногда его просто игнорируют, предписывая сменить марку масла или «глючный» датчик давления масла. Именно с такими ДВС и приходится чаще всего работать знающим мастерам и пытаться решить «малой кровью» тяжелые последствия.

Если не брать многочисленные ответвления проблемы и не загружать и так озабоченные головы, зададим простой вопрос: «Так в чем загвоздка изначально»? Да вот в этой мелочи:

  • Чаще всего левый элемент выглядил на детали ДВС 2-го поколения вот таким образом:
  • А вот правый элемент уже на другой детали:
  • Не буду утомлять подробностями, но, в конце концов, эти незначительные повреждения приводили к замене вот такой, довольно увесистой детали:

Вот прямо сейчас я вижу, как, прочитав вышеописанное, большинство опытных автолюбителей махнули рукой — ерунда, мол, при падении давления масла в ДВС и датчик давления «вывесит транспарант» на всю приборную панель, и звуковое сопровождение будет не из приятных.

Иначе говоря, этот момент упустить невозможно. Увы, я был бы рад, если бы это было так. На самом деле, эти признаки свойственны обычному нерегулируемому масляному насосу, но отнюдь не тому насосу, который установлен в этой серии моторов.

Взгляните на график, любезно предоставленный самими же производителями в обучающем материале для механиков:

И теперь финальный акцент. На практике описываемые величины сильно завышены, и показания даже в 1,2 бар считаются просто отличными, а по факту подавляющее количество моторов данной серии вытягивают максимум 0,8– 1,0 бар на холостом ходу и хорошо прогретом моторе.

И прошу учесть, даже при критическом падении давления до 0,4–0,5 бар хорошо, если значок давления масла просто мигнет, и чаще всего это событие произойдет только на холостом ходу.

То есть, как и описано в примечаниях к иллюстрации, времени на реакцию на неисправность у водителя очень немного, ну, а если его «кормят» еще и фразами «смени масло», «замени датчик» — понятно, чем все кончается.

Теперь возникает вопрос: а как обстоят дела на моторах 3-го поколения ? Я бы сказал, неоднозначно, совсем неоднозначно. И этот раздел будет, пожалуй, самым интересным в повествовании.

Но вот на вопрос второй «кто именно виноват?» пока внятного и четкого ответа, как на моторе 2-го поколения, не наблюдается. Давайте же разберем, почему так происходит.

Итак, были ли сделаны выводы именно по этой проблеме? Были. Вот так видоизменился опорный кронштейн распределительных валов:

  1. Сетка перекочевала в другое место и значительно «упрочнилась»
  2. Интересно стал выглядеть и узел балансирных валов, где проблему решили действительно радикальным образом:

Источник: https://avto-ritet.ru/sovety/resurs-dvigatelya-1-8-tsi-polezno-interesno-i-po-faktam.html

Как работает автомобильный двигатель с индексом MPI?

Что значит TSI на машине

Двигатели MPI постепенно уходят в прошлое, поэтому все реже встретишь автолюбителя, который понимает, о чем идет речь, когда называют эту аббревиатуру. Знают о ней те, кто поменял много машин или интересуется автомобилями в принципе.

Придя на смену карбюраторным движкам, став очередной ступенью в развитии автомобилестроения, этот тип мотора теперь уступает место передовым разработкам. Сегодня многие заранее задумываются, какой двигатель должен стоять на личном автомобиле: TSI, FSI или MPI. Хотя до сих пор многие специалисты считают последний самым практичным, надежным и безотказным в семействе инжекторных двигателей.

FSI считается более современной разработкой, следующей ступенью после MPI. Двигатель BSE появился в 2005 году и знаменит тем, что хорошо переносит низкое качество отечественного топлива.

Следует еще объяснить, что такое MPI и TSI. Если первый термин подразумевает двигатель внутреннего сгорания, у которого каждый цилиндр имеет свой инжектор, то TSI имеет различные трактовки.

Так, изначально под аббревиатурой подразумевался двойной наддув и послойный впрыск: Twincharged Stratified Injection. Но в последнее время все чаще стала использоваться аббревиатура TFSI, в которой дополнительная буква F означает Fuel — топливо.

Часто можно встретить еще одно сокращенное наименование двигателя — MPI DOHC, что это означает понять несложно, если знать, что термином DOHC отмечают двигатели, у которых в головке цилиндров находится по 2 распределительных вала и по 4 клапана.

Принцип работы

Система впрыска топлива MPI предусматривает подачу топлива одновременно с множества точек. Каждый цилиндр имеет свой инжектор, а топливо подается через специальный канал выпуска. Но что отличает MPI-двигатель от TSI, который тоже снабжен многоточечной подачей топлива, так это отсутствие наддува.

ЭТО ИНТЕРЕСНО:  Сколько весит коробка передач Зил 130

Топливная смесь подается в цилиндры не с помощью турбокомпрессоров, а с помощью бензонасоса. Он закачивает бензин в специальный впускной коллектор под давлением в три атмосферы, там он смешивается с воздухом и так же под давлением всасывается в цилиндр через впускной клапан.

Важно!Этот тип двигателя предусматривает опережение зажигания, что делает педаль газа более чувствительной. Схематически работа двигателя выглядит так:

  • Бензонасос подкачивает топливо из бака в инжектор.
  • С электронного блока управления впрыском подается сигнал инжектору, который пропускает топливо в специальный канал.
  • Смесь направляется в камеру сгорания.

Этот принцип действия немного схож с карбюраторным, но отличается наличием системы охлаждения водой. Дело в том, что место у головки цилиндра сильно прогревается, а проходящее там под низким давлением топливо может вскипеть, выделяя газы. Они могут стать причинами образования газовоздушных пробок.

Система контроля гидропривода состоит из муфты с пресс-масленкой и системы, которая ограничивает дифференты. В нее входят резиновые опоры, способные самостоятельно подстраиваться под режим работы двигателя, уменьшая шум и вибрации при работе. На моторе стоят 8 клапанов: по 2 на каждый из цилиндров, а также распределительный вал.

Достоинства

Двигатель имеет несколько достоинств, главное из которых — простота системы.Благодаря этому его просто ремонтировать и проводить техническое обслуживание. Для ремонта не всегда нужно полностью разбирать всю конструкцию. Он может работать на 92 бензине.

К тому же общая его конструкция очень прочная. В большинстве случаев можно отъездить до 300 тыс. км без ремонта мотора. Конечно, если обслуживать его должным образом: вовремя менять масло и фильтры.

Недостатки

Однако именно конструктивные особенности двигателя MPI спровоцировали и его недостатки. Впускная система имеет очень ограниченные возможности, так как топливо соединяется с воздухом не в цилиндрах, а в каналах. Поэтому мотору присущ слабый крутящий момент и малая мощность. К тому же 8 клапанов считаются недостаточными для сегодняшних автомобилей.

В общем, двигатель такого типа хорош только для тихоходного семейного авто. Видимо поэтому от него в последнее время все чаще отказываются производители автомобилей.

Важно!Сегодня только несколько компаний используют этот тип мотора в своих автомобилях. К тому же его ремонт обходится довольно дорого. Это надо учитывать при выборе машины.

Хотя существуют попытки модернизировать этот двигатель. Например, в 2014 году Skoda установила усовершенствованный двигатель этого типа на Yeti, разработанный специально для российского сегмента. Он получил мощность 110 лошадиных сил.

Модернизацией занимаются и американские разработчики, но все же в противостоянии мощность — надежность производители и автолюбители чаще выбирают первое.

Источник: https://auto.today/bok/6081-mpi-dvigatel-chto-eto-takoe.html

Расшифровка TFSI двигателя. Все о нем + интересные факты

Узнать, что означает расшифровка TFSI двигателя, лучше заранее, когда рассматриваются разные варианты предлагаемых к покупке автомобилей. Если финансовые возможности позволяют, следует стремиться к приобретению максимально качественной машины, в том числе и по техническим характеристикам – ее вам хватит на многие годы. А двигатель все же является одним из главных узлов автомобиля.

Именно от него зависит, насколько мощной машина получается, насколько быстро сумеет разогнаться и сколько на себе увезет. Поэтому, всякие подозрительные приставки к наименованию и маркировке двигателя лучше уж постараться и расшифровать сразу, чтобы потом не гадать и ожидать от данной выбранной машины незапланированных ее хозяином сюрпризов.

Расшифровка TFSI двигателя достаточно проста: аббревиатура обозначает Turbocharged Fuel Stratified Injection, то есть инжекторный турбированный мотор. Многие ошибочно считают его аналогом TSI, и глубоко заблуждаются – движки отличаются друг от друга не только по характеристикам, но и в строении. Довольно сильно такой тип двигателя отличается и от FSI, хотя как раз с ним имеет общие черты.

Рассмотрим же подробнее качества и принципы этих различных вариантов моторов.

Сравнение TFSI и FSI

Последний, чья аббревиатура расшифровывается как Fuel Stratified Injection, является наиболее пожилым, но и самым, наверное, проверенным двигателем от компании немецкого концерна, производящего и машины, и движки на них. Можно сказать, FSI стал прообразом инжекторных движков в целом и TFSI в частности. В свое время немцев перестало устраивать качество разработанного ими двигателя. Они задались целью сделать его более эффективным и мощным.

При этом им хотелось снизить выбросы от него в атмосферу – стремление европейцев уменьшить ее загрязнение резво набирало обороты уже тогда (как, собственно, это и сейчас – одно из основных условий признанного качества). В реализации своих планов они оставили в неприкосновенности основную идею – впрыскивание смеси напрямую в цилиндры. Однако усовершенствовали некоторые узлы.

Конструкции днищ поршней были модифицированы так, что мотор мог эффективно, без потери мощностных характеристик, работать при более низких показателях сжатия.

Головка блока цилиндров стала оснащаться двумя распредвалами, которые начали выпускаться из более прочного и стойкого к износу металла. Из него же стали делать и клапана.Была доработана система впуска-выпуска топлива, подправлены каналы, по которым подавался бензин и отводилась газовая отработка. {banner_content}Доработана в TFSI и сама подача бензина.

Система монтируется с модернизированным типом насоса подкачки, дающим большее давление, чем в FSI. Как результат – некоторое повышение мощности и небольшое понижение расхода топлива. Сам насос – электрический, трех кулачковой конструкции (в отличие от двух кулачков, которыми оперировал насос в прежней версии двигателя).

К тому же его прошивка позволяет до капли дозировать подаваемый бензин в зависимости от потребления движка.Однако самым главным отличием является присутствие турбокомпрессора (его-то и обозначает буква T, которой отличается название одного типа мотора от другого).

Турбина образует единый комплекс с выпускным коллектором и дает огромное преимущество по мощности, динамичности и крутящему моменту в сравнении с FSI.

Развеиваем заблуждения

Чем же TFSI отличается от TSI? Оба двигателя турбированы, и в этом отношении, казалось бы, равны. Однако TSI имеет 2 отличия:

  • Топливо подается не прямиком в цилиндры, а в особый впускной коллектор;
  • В конструкции присутствует так называемый дублированный турбонаддув. Мотор оснащен и механической турбиной – ее заставляют работать отработанные газы – и электрическим компрессором, принудительно повышающим давление воздуха при любых обстоятельствах. Работают они попеременно, подключаясь и отключаясь в зависимости от режима работы двигателя.

В связи с этим TSI является более экономичным и приемистым, чем TFSI. Это и неудивительно: все же это более современная разработка все того же концерна Volkswagen.

Таким образом, расшифровка TFSI двигателя наряду с аналогичным толкованием аббревиатур TSI и FSI без труда поможет сориентироваться, насколько современен присмотренный вами автомобиль.

Источник: http://autoflit.ru/1214-rasshifrovka-tfsi-dvigatelya-vse-o-nem-interesnye-fakty.html

VW T-Roc 1.0 TSI: сердечная недостаточность?

Дебютировавший в Европе в прошлом году компактный кроссовер T-Roc – это оригинальная, приподнятая над землёй пятидверка гольф-класса с новым фирменным «лицом» от Volkswagen. Одним словом, чистейший дистиллят того, что желает в 2018 году каждый второй (если не каждый первый) среднестатистический покупатель нового автомобиля по всему миру. Это оптимальный с точки зрения маркетинга и моды рыночный продукт.

А ещё у него звучное и смешное имя, значения которого никто не знает и не понимает. Его судьба предопределена – стать абсолютным бестселлером. Особенно в самой доступной начальной конфигурации с протестированной нами 115-сильной «турботройкой» 1.0 TSI под капотом, 6-ступенчатой механикой и передним приводом. В Volkswagen говорят, что это самый ходовой вариант их паркетника.

При цене от 20 565 евро он не намного и дороже куда менее престижных «корейцев» Hyundai Kona и Kia Stonic.

Хорош ли двигатель?

И это, пожалуй, главный вопрос.

Нужно ли мне нести чемодан денег приветливо улыбающемуся менеджеру ближайшего официального дилера Volkswagen за полноприводный 190-сильный T-Roc c 7-ступенчатым роботом DSG с двойным сцеплением или же можно обойтись трёхпедальным моноприводным базовым вариантом с 1,0-литровой рядной «турботройкой»? В конце концов – это ведь не какой-нибудь большой внедорожник для того, чтобы месить грязь или валить деревья бампером в чаще леса, а лишь приподнятый над землёй городской житель. Как, впрочем, и многие ему подобные компактные SUV.

«Трёхцилиндровый двигатель идеально подходит для T-Roc»

Если говорить вкратце, то трёхцилиндрового турбомотора вполне достаточно для нужд T-Roc. На самом деле его даже немного в избытке для этого автомобиля. И в этом огромная заслуга мотористов из Вольфсбурга, «выжавших» из 999 «кубиков» внушительные 115 сил и 200 Нм крутящего момента. С такой отдачей кроссовер ощущается довольно бодрым и резвым, что впрочем не удивительно при массе в 1200 кг.

Разве что где-нибудь на трассе, двигаясь с небольшой скоростью на высших передачах, вы можете ощутить, что под капотом стрекочет совсем маленький моторчик. Чтобы сделать разгон T-Roc более живым и эмоциональным, немцы подобрали довольно короткие передачи.

Таким образом, чтобы стартовать резво вам придётся чаще работать рычагом КПП. И это не плохо, поскольку сама по себе механика классная. Переключения у неё лёгкие и чёткие.

Раздражение вызывают только подсказки бортового компьютера на приборном щитке, постоянно советующего когда следует сменить ступень для лучшей экономичности.

Отдельного упоминания заслуживает причудливый звук 1,0-литрового двигателя T-Roc. Как правило, подобные маленькие 3-цилиндровые моторчики не впечатляюще аккомпанируют разгону автомобиля.

Однако, «фольксвагену» удалось сделать звучание «турботройки» довольно интересным.

При наборе скорости она издаёт поначалу такое забавное булькание, словно полощет горло, набрав полный рот воды, но с ростом оборотов его сменяет хрипловатое сердитое рычание, какое бывает у старших двигателей с большим числом цилиндров и рабочим объёмом.

Но как бы там не старался подсказывать моменты переключения передач бортовой компьютер, экономичность маленькой «турботройки» под капотом в реальных условиях оставляет желать лучшего. В ходе тест-драйва средний расход составил 7,4 л/100 км бензина, что на 2,2 л/100 км больше заявленного производителем. Впрочем, обнулив эти показания, и двигаясь в крайне спокойном режиме, мы смогли добиться значения чуть выше 5 л/100 км. Но кто ж так ездит?

Как едет?

T-Roc очень сбалансированный и оптимально настроенный автомобиль. Да это звучит предсказуемо и даже шаблонно, потому что так можно сказать практически о любой модели Volkswagen. Но что поделать, если это действительно так. В сравнении с хэтчбеком Golf у T-Roc чуть шире колея и довольно простая конструкция задней подвески с торсионной балкой (у машин с передним приводом).

Тем не менее, поведение этих двух автомобилей на дороге очень похоже, за исключением того, что в кроссовере вы сидите чуть выше. Но несмотря на приподнятый над дорогой кузов паркетник не демонстрирует сколь-нибудь сильных кренов, а также прогнозируем в управлении. Даже быстрое прохождение поворотов практически не вызывает раскачек и дискомфорта. Рулевое управление понятное и точное.

И хотя маленький кроссовер из Вольфсбурга далеко не спортсмен, вы всё же можете заставить его прописывать дугу ещё быстрее и веселее, не уходя при этом с заданной траектории.

19-дюймовые колёса выглядят очень соблазнительно, но с 18-дюймовыми автомобиль намного комфортнее.

Маленькое уточнение насчёт спортивного облика кроссовера и пара слов о его огромных легкосплавных дисках. Наши коллеги, тестировавшие T-Roc на 19-дюймовых колёсах с широкими низкопрофильными шинами жаловались на жестковатый ход и некое упрямство автомобиля при маневрировании и разворотах. На 18-дюймовых кроссовер однозначно едет лучше и комфортнее.

В остальном начальный T-Roc 1.0 TSI настолько оптимален и хорош, насколько вы только можете пожелать. В его салоне довольно просторно и комфортно, несмотря на отсутствие двигающегося вперёд-назад заднего дивана (как в Citroen C3 Aircross).

Поездки на этом компактном «фольксвагене» сопряжены с некой лёгкостью и воздушностью перемещения. Всё в нём от рулевого управления, педалей, переключения передач и до характеристик двигателя ровное и гладкое, без чучка и задоринки.

И пусть такой автомобиль не захватывает дух и не будоражит вашего сознания, для поездок на каждый день он оптимален.

К слову об электронных помощниках водителя: с опциональным пакетом Plus стоимостью 1750 евро паркетник, помимо всего прочего, умеет держать заданную дистанцию до впереди идущей машины и оставаться в полосе движения. То есть он помогает водителю ехать аккуратно и безопасно, не виляя в полосе и не скача между рядов. Что, в общем-то, многим и нужно.

Как внутри?

Интерьер T-Roc — это обоюдоострый меч. В нём довольно удобные сиденья и приличное оснащение. Например, 9,2-дюймовый дисплей мультимедийной системы с высоким разрешением, прекрасной графикой и быстродействием. Да и за опциональный цифровой приборный щиток, на наш взгляд, не жалко отдать 500 евро.

Что же касается грузового отсека, то с учётом его объёма этот кроссовер не назвать практичным. T-Roc, конечно, способен взять на борт от 445 до 1290 л поклажи, что больше вместимости бычного VW Golf (от 341 до 1123 л), но, в то же время, его младший брат T-Cross увезёт почти столько же (от 385 до 1281 л).

Хотя для компактного городского паркетника это не так критично.

В чём же его проблема? Скажем так: материалы, используемые в отделке, оставляют желать лучшего. Проще говоря, они могли бы быть более высокого качества. Пластик на дверях и передней панели выглядит тонким и дешёвым. Впрочем, если вы присмотритесь к оформлению интерьеров других последних моделей Volkswagen, включая новый Tiguan и Arteon, то убедитесь – не всё золото, что блестит.

Немного растерявшись от этого, мы обратили свой взор к заднему сиденью. Не сказать, чтобы на нём вы испытаете клаустрофобию, но пассажирский диванчик во втором ряду T-Roc не такой уж просторный. Да и опциональная аудиосистема за 500 евро мощностью 300 Вт с шестью динамиками и сабвуфером – не впечатляет. Невольно вспоминаешь старую акустику Dynaudio (например, в Golf 6), которая могла срывать уши с головы. система в T-Roc, увы, не такая.

Стоит ли покупать?

Если вы, как и многие другие, ищете компактный, высокий современный универсал, то вряд ли найдете что-то намного лучше, чем этот Volkswagen. Даже с самым маломощным базовым 3-цилиндровым двигателем. На самом деле, такому автомобилю больше и не нужно. К тому же малый объём «турботройки» делает T-Roc относительно доступным для покупателей.

Конечно, доставшийся нам на тест паркетник был щедро доукомплектован множеством различных опций и в итоге оценен в 32 665 евро. Но и без кучи дополнительного оснащения за 27-28 тысяч евро это будет хорошая машина.

Для сравнения топовый «кореец» Hyundai Kona со 120-сильной «турботройкой» обойдётся в 24 400 евро, а наиболее дорогая версия Opel Crossland X со 110-сильным турбомотором будет стоить около 25 000 евро.

В целом, T-Roc — это умело скомпонованное и хорошо сбалансированное предложение, автомобиль, в котором вам будет приятно просидеть в многочасовой пробке по пути на работу или домой. Он спокойный, комфортный и гармоничный. Это отличный вариант для тех, кто хочет оградить себя от лишних ненужных стрессов в жизни.

Ведь в потоке машин вы будете сидеть выше многих других водителей, а значит будете видеть дальше и больше. А ещё вы без проблем сможете при необходимости заскочить на бордюр, чтобы объехать препятствие. T-Roc достаточно компактный, чтобы найти для него место на парковке.

И в то же время довольно большой, чтобы разместить четверых человек с багажом.

И вы совсем не обязательно должны хотеть себе компактный кроссовер, чтобы купить этот Volkswagen. Просто из прочих равных и подобных ему альтернатив трудно будет найти что-то намного лучше.

Плюсы

— очень гармоничный и относительно резвый трёхцилиндровый турбомотор,

— сбалансированность и оптимальная управляемость,

— богатое оснащение,

— передовые технологии,

— хорошее соотношение цены/качества

Минусы

— довольно простые отделочные материалы в салоне,

— маловато места для ног у сидящих сзади,

— расход топлива выше ожидаемого.

Источник: https://ru.motor1.com/reviews/274771/vw-t-roc-10-tsi-serdechnaya-nedostatochnost/

Что означает аббревиатура «TSI» двигателей Volkswagen

Наверняка многие обращали внимание на автомобили с «таинственной» надписью TSI.

Причем, эта аббревиатура характерна для автомобилей не только марки Volkswagen, но и других брендов, входящих в группу VAG (Volkswagen Audi Group) — Audi, Skoda, Seat

Что означает эта надпись для водителя такого автомобиля?

Расшифровка TSI

Расшифровывается аббревиатура TSI как Twincharger Stratified Injection, что в переводе означает двигатель с двойным наддувом и послойным или прямым впрыском.

TSI двигатель имеет более сложную конструкцию, чем обычный турбированный двигатель. Несмотря на сравнительно небольшой объём и хороший запас мощности, TSI двигатель является более экономичным и надежным.

Главной отличительной чертой такого двигателя является наличие двухступенчатого наддува — первую «ступень» представляет из себя нагнетатель с механическим приводом, а вторую «ступень» — турбокомпрессор.

Механический компрессор работает до 2,4 тыс. оборотов. Полностью открывается впускная заслонка для воздушного потока, когда частота вращения переваливает за 3,5 тыс. оборотов в минуту. Именно тогда в турбокомпрессор попадает сильный воздушный поток и достигается максимальный крутящий момент.

Есть TSI-двигатели, в которых устанавливается кнопка для выбора зимней езды. Данный режим исключает буксование колес за счет более мягкой работы мотора.

Какими преимуществами обладает

Особого внимания заслуживает экономичность TSI-двигателя в сочетании с его солидной мощностью. Силовой агрегат всегда обеспечивает автомобилю хорошую динамику, благодаря сразу двум нагнетателям, ведь в широком диапазоне оборотов можно достичь максимального значения крутящего момента.

ЭТО ИНТЕРЕСНО:  Какой двигатель стоит на калине спорт

Использование сочетания механического компрессора и турбины позволяет максимально сохранить тягу на длительном промежутке оборотов. В этом случае, механический компрессор самостоятельно работает на низких оборотах, а при совместной работе – на средних оборотах.

К следующему не менее главному преимуществу можно отнести низкий уровень выброса СО2. Следует упомянуть, что «TSI» был номинирован лучшим «зеленым» двигателем года.

Среди других многочисленных плюсов линейки «TSI» стоит выделить их достаточную надежность и сравнительно высокий ресурс.

В чём заключаются недостатки

Как и любая вещь, TSI-двигатель имеет и некоторые недостатки. Следует не забывать, что большинство современных турбированных моторов VW очень требовательно относятся к качеству топлива и масла. Исключением не стал и TSI-мотор, для нормальной работы ему необходимо только качественное топливо и масло.

Помимо этого, двигатель TSI требует от владельца строгого соблюдения прописанных в документации к автомобилю правил эксплуатации турбодвигателей.

Кроме того, некоторый дискомфорт может вызвать TSI-двигатель зимой. Причина в том, что мотор TSI семейства имеет малую теплоотдачу и практически не разогревается, работая на холостых оборотах в холодное время года. Вообще, оптимальный температурный режим данного двигателя достигается только во время движения через определенный промежуток времени.

Но есть и другая сторона медали, уже положительная — такой двигатель не склонен к перегреву даже на сильной жаре в длительной пробке. Однако данная особенность может стать причиной дискомфорта во время эксплуатации автомобиля с TSI-двигателем на коротких дистанциях: непрогретый двигатель означает непрогретый салон, так как традиционная «печка», использующая в своей работе антифриз двигателя, будет неэффективной.

Но инженеры VW предусмотрели все эти нюансы, создав двухконтурную систему охлаждения с двумя термостатами: один контур охлаждает более горячую головку блока цилиндров, второй – остальную часть блока силового агрегата.

Для повышения ресурса работы TSI-двигателя турбина охлаждается собственной системой, включающей водяной насос с электроприводом, который продолжает прогонять охлаждающую жидкость еще 15 минут после остановки двигателя.

Источник: http://vibiraem-avto.ru/konstrukciya/chto-oznachaet-abbreviatura-tsi-dvigatelej-volkswagen.html

Двигатели TSI от Volkswagen — что это такое, их плюсы и минусы

Инновационным прорывом в сфере автомобилестроения стала разработка новой линии двигателей, отличительной чертой которых является высокая мощность при малом потреблении топлива.

Достичь этого удалось, используя сочетание непосредственного впрыска топлива и двойного наддува. Бензиновые моторы внутреннего сгорания имеют маркировку TSI, устанавливаются на известные немецкие бренды, такие как Volkswagen, Audi, Seat, Skoda и др.

История моторов TSI

Существует некая путаница между двумя практически одинаковыми силовыми агрегатами, которые на некоторых автомобилях маркируются по-разному. Связанно  это с этапом перехода от атмосферных двигателей к турбированным .

В 2004 году 2,0-х литровый атмосферный мотор с системой непосредственного впрыска, именуемый ранее как FSI, оснастили турбиной и, соответственно, прибавили к его названию букву T — TFSI (Turbocharged Fuel Stratified Injection). Сокращение расшифровывалось как «тубонаддув, послойный впрыск топлива». Концерн Volkswagen сократил полное название до «Turbocharged  Stratified Injection» и запатентовал новую аббревиатуру – TSI.

В 2006 году был разработан 1,4-х литровый двигатель с более надежной и простой системой впрыска, имеющей два нагнетателя (турбину и механический компрессор). Аббревиатуру начали расшифровывать несколько иначе: «Twincharged Stratified Injection» (двойной наддув, послойный впрыск).

С тех пор Фольцваген разработал и усовершенствовал серию двигателей TSI, отличающихся объемом и количеством используемых для наддува компрессоров. На автомобилях Ауди подобные агрегаты именуются по-прежнему — TFSI.

Принцип работы двигателей TSI и их основные отличия

Моторы TSI в значительной степени отличаются от своих предшественников (атмосферных и турбированных агрегатов) следующими показателями:

  • наличие двух компрессоров;
  • усовершенствованная система охлаждения;
  • изменен впрыск топлива;
  • облегчен блок двигателя;
  • увеличена мощность.

На низких оборотах  турбокомпрессор и механический нагнетатель работают вместе. При подъеме оборотов свыше 1700 об./мин, механический нагнетатель подключается лишь в моменты резких ускорений, а дальнейшее развитие происходит с помощью одного только турбокомпрессора. Комбинированное применение двух устройств обеспечивает отличный подхват и номинальный крутящий момент в широком диапазоне оборотов, отлаженную и стабильную работу агрегата.

принцип работы двигателя TSI от Volkswagen:

В отличие от обычных «турбо» вариантов, в двигателях TSI появилось понятие «охлаждение жидкостью». Патрубки системы охлаждения проходят через интеркулер, благодаря чему в цилиндрах нагнетается основной воздух. Показатель давления становится выше, в результате чего происходит равномерное заполнение камеры сгорания горючей смесью и увеличение динамики.

Топливо в цилиндры TSI двигателей подается «напрямую» (обходя топливную рейку), где подвергается послойному смешиванию с воздухом. Сгорание при этом происходит с высокой эффективностью. Такая система впрыска позволила увеличить мощность и снизить расход топлива.

Новый двигатель облегчен почти на 14 кг. Этого удалось достичь, используя новую конструкцию размещения блока и головки. Меньше своих предшественников весят также распределительные валы и некоторые другие детали.

На порядок выше и производительность моторов этой серии. К примеру, мощность агрегата объемом 1,2 л составляет 102 л.с., в то время как у обычного турбированного мотора идентичного объема этот показатель составляет всего 90 л.с.

Преимущества и недостатки

Основными достоинствами немецких моторов считаются:

  • высокая производительность;
  • экономичность;
  • отсутствие «турбоям» в любом диапазоне оборотов и при ускорении;
  • экологичность. Показатель СО2 моторов TSI в разы меньше чем у атмосферных;
  • меньшая стоимость растаможивания;
  • широкие возможности для тюнинга. Форсировать двигатели достаточно просто.

Недостатком TSI считается их высокая чувствительность и повышенные требования к обслуживанию. Моторы нуждаются в трепетном уходе, частой замене расходных материалов (масел, фильтров и т.д.), использованию топлива высокого качества. Недешево обходится и ремонт подобных силовых агрегатов.

Проблемы двигателей TSI

Главной головной болью моторов этой серии является привод ГРМ. Преждевременное растяжение и износ цепи может привести к ее проскакиванию через зубья звездочек, вследствие чего произойдет повреждение клапанов и поршней. Не внушает доверия и регулятор натяжения, выход из строя которого приводит к тем же самым проблемам.

Важно! Не рекомендуется на подъемах (спусках) оставлять автомобиль без стояночного тормоза (только с включенной передачей). В случае сдвига транспортного средства есть большая вероятность «проскока» цепи.

Новые двигатели объемом 1,2 л и 1,4 л серии EA211 лишились проблем, связанных с приводом ГРМ. Цепи этих моторов заменены зубчатыми ремнями.

Другая проблема TSI – высокий расход масла. Заводом изготовителем для разных версий установлен расход от 0,5 до 1 л на 1000 км. Нередко результатом такого потребления смазочных материалов становится засорение свечей.

среди проблем, автовладельцы часто отмечают непривычный звук работающего двигателя TSI и повышенный расход масла:

Отзывы автолюбителей

За время своего существования, автомобили с TSI двигателями намотали сотни тысяч километров на наших дорогах, а у их владельцев тем временем сложились определенные мнения относительно надежности и удобства эксплуатации.

Наилучшим образом себя зарекомендовали TSI в условиях городского ритма, где интенсивный разгон просто необходим. Комфортным оказалось и движение по трассе (на подъемах, во время обгона и т.д.).

Напротив, не слишком благоприятными оказались поездки на короткие дистанции (особенно в холодную пору), так как агрегаты требуют длительного и полного цикла прогрева, что возможно только при движении. Большинство автомобилистов не рекомендуют приобретать немецкую новинку для эксплуатации в северных регионах.

Почти единомышленного согласия достигли автовладельцы о необходимости использования исключительно качественных расходных материалов и топлива. Причем, многие советуют выполнять замену масла как можно чаще — каждые 5-7 тыс.км, а при наличии посторонних шумов и тресков в двигателе, рекомендуют без промедления обращаться в сервис.

Если вовремя не обнаружить и не устранить неисправность, то при ее усугублении, дальнейший ремонт может оказаться нерентабельным. Печальный исход таких случаев — полная замена двигателя, что довольно дорого.

При покупке б/у автомобиля из Германии, следует внимательно изучить ее сервисную историю. Если замена масла проводилась с большим интервалом (40 — 50 тыс.км), такую машину лучше не приобретать.

В общем, от использования TSI двигателей у большинства потребителей сложилось хорошее мнение. Главное, не выжимать из машины все «соки» и не экономить на проведении ТО. Хотя эти правила приемлемы к любому транспортному средству.

Прочитайте статью, которая рассказывает можно ли смешивать антифризы разных цветов и в каких случаях.

Про систему Вебасто, что это такое, плюсы и минусы её установки и использования.

Источник: https://voditeliauto.ru/poleznaya-informaciya/dvigateli/tsi.html

TFSI двигатель: что это такое в авто

TFSI двигатель

:

Для разработки двигателей внутреннего сгорания в ближайшем будущем конструкторам придется совершить невозможное. Уже сегодня простой атмосферный мотор не может обеспечить нужные показатели экологичности. Немецкий концерн VAG предусмотрел усложнение требований, начав выпуск нового поколения турбированных агрегатов более 10 лет назад.

У каждого бренда компании эти двигатели имеют определенные различия. В автомобилях Audi чаще всего применяют моторы TFSI, которые известны практически каждому любителю этой немецкой марки.

Существует множество мифов, построенных вокруг данного типа агрегатов. Многие считают, что буква F в названии совершенно ничего не значит, а добавлена просто для различия в модельных линейках. И моторы TSI, по мнению даже некоторых экспертов, полностью идентичны двигателям TFSI. Но это неправда, так как строятся они на разных основах. Сегодня мы поговорим как про данные моторы в отдельности, так и в аспекте сравнения с движками Volkswagen TSI.

Что такое TFSI – расшифровка и особенности технологий

Изначальную технологию данные моторы заимствовали у более старых движков FSI. Очень популярным был мотор VAG 2.0 FSI, который ставили на Skoda, Seat и Volkswagen. Это атмосферный двигатель с непосредственным впрыском топлива в цилиндры. Агрегат получил довольно надежную основу, хорошо проработанную конструкцию и достаточно длительный срок эксплуатации.

TFSI двигатель расшифровывается как Turbo Fuel Stratified Injection. Название показывает, что это турбированный мотор с прямым впрыском топлива в камеры сгорания. Вот некоторые особенности турбомотора:

  1. Измененные поршни. Специально для турбированной версии изменили верхнюю часть поршней, они получили большие выемки для работы при сниженной компрессии.
  2. Повышение эффективности и снижение выбросов в сравнении со старой версией FSI, чтобы вместить новый движок в сложные требования экологических норм.
  3. Изменили конструкторы форму и особенности работы коленвала и шатунов. Изменения коснулись и качества материала, производитель повысил его для турбодвигателей.
  4. Впускная и выпускная системы также получили изменения, они стали более точными и эффективными, что было жизненно необходимо для версии с компрессором.
  5. Конечно, конструкторам пришлось установить более мощный и надежный топливный насос. Это обеспечило эластичность работы движка на высоких оборотах.

Основные понятия поясняют, что такое TFSI двигатель, как он работает, и каковы его основные преимущества. Если вы когда-нибудь сталкивались с моторами FSI от VAG, то знаете, что это были самые надежные и удачные двигатели среднего класса в атмосферном исполнении. Многие из них доезжают до 500 000 км без ремонта и вмешательства. Достаточно хорошо обслуживать агрегат и лить дорогое масло в нужный срок.

Чем отличаются двигатели TSI и TFSI?

Моторы TSI строятся на другой технологии. Для производства этого движка концерн Volkswagen не брал старые атмосферные моторы, а построил новый агрегат. У него есть впускной коллектор, две турбины, одна из которых электрическая и работает практически постоянно. Вторая механическая турбина имеет классическую конструкцию. То есть, по своей сути это мотор би-турбо.

Основные отличия от TFSI также заключаются в том, что Volkswagen не обеспечил достойную конструкцию самого блока цилиндров, поэтому ресурс движков TSI далеко не всегда добирается до 200 000 км. Да и сами турбины приносят владельцам очень много неприятностей, особенно при нарушении регламента обслуживания. Особыми капризами отличаются двигатели 1.4 TSI до 2012 года разработки.

Сегодня разработкой и продолжением серий этих двух агрегатов занимаются разные конструкторские бюро. Технологию TFSI на себя взял концерн Audi, а TSI устанавливается на VW, Skoda и Seat. Впрочем, уже ходят слухи о создании новой единой платформы для производства турбированных двигателей меньшего объема.

Основные недостатки и преимущества технологии TFSI

Как уже было сказано выше, разница TSI и TFSI налицо, и она не в пользу первой технологии. Моторы с буквой F в обозначении более объемистые, демонстрируют гораздо больший срок жизни. Сами турбины при условии хорошего обслуживания не ломаются до 300 000 км и 10 лет эксплуатации. В список преимуществ можно записать очень умеренный расход топлива, учитывая большую мощность, которую компания выжимает из данных разработок.

А теперь давайте немного поговорим о минусах технологии:

  • двигатели с получением турбины утратили неприхотливость и всеядность, нужна хорошая заправка;
  • стоимость обслуживания заметно возросла, приходится раскошеливаться на дорогие масла и фильтры;
  • цена ремонта будет колоссально высокой, все запчасти нужно ставить оригинальные и дорогостоящие;
  • высокий расход масла – конструктивная особенность движков, придется изредка доливать смазочную жидкость;
  • в системе ГРМ установлена цепь, и это вызывает определенные недостатки в виде растяжения цепного привода.

Все минусы связаны с тем, что мотор производили в большой спешке, чтобы устанавливать его на машины к введению новых экологических норм. Многие недостатки уже не относятся к моторам TFSI нынешнего поколения, а встречаются только на движках 2012-2014 года производства. В остальном значительных минусов с агрегатами нет, каких-либо детских проблем и распространенных неполадок до лимитов пробега в 200-250 тысяч км не бывает.

Итоги – что учесть при покупке машины с TFSI?

Если вы покупаете новое авто с таким агрегатом, можно смело брать машину с любым объемом двигателя. Специалисты из Ауди сделали все возможное, чтобы моторы служили долго и не требовали никакого ремонта. Но подержанные варианты нуждаются в более тщательном подборе и осмотре. Важно провести диагностику, выяснить реальный пробег, уточнить качество обслуживания. Из этих факторов уже можно сложить определенное мнение о машине и ее потенциальном ресурсе.

В целом, агрегаты TFSI считаются надежными и качественными. В своей природе они повторяют практически все преимущества когда-то популярной серии FSI, сегодня моторы продолжают славный ряд надежных двигателей VAG, к которым практически нет претензий. И этим они отличаются от новой разработки TSI.

Источник: https://rulikoleso.ru/interesnoe-na-jrepair-ru/agregats/tfsi-dvigatel

Каких поломок ждать от подержанного Volkswagen Tiguan за 700 000 рублей

Марка Volkswagenтрадиционно считается одной из самых любимых у российских автомобилистов. Легендарные модели из 90-х после советских «жигулей» казались нашим водителям эталоном надежности и эргономики.

В 2000-е годы отечественный рынок был уже перенасыщен различными марками, но даже во время этого изобилия немецкий бренд продолжал уверенно держать позиции и продаваться многотысячными тиражами.

Журнал «Движок» совместно с профильной сервисной станцией «Дилижанс» решил выяснить, каких проблем стоит ждать от одного из самых продаваемых кроссоверов своего времени.

Двигатель

На Volkswagen Tiguan устанавливалось три двигателя — и все турбированные. Бензиновые 1.4TSI и 2.0TSI, а также дизельный 2.0TDI.

Самым проблемным оказался бензиновый двухлитровый мотор. В первую очередь, слабым элементом оказалась цепь ГРМ, которая из-за специфической конструкции и привода очень быстро стирается и растягивается. 100-120 тысяч километров и весь механизм нужно менять. Невнимательность или агрессивная езда могут привести к проскакиванию цепи, загибу клапанов и дорогостоящему ремонту ГБЦ.

Еще одна беда мотора, особенно на автомобилях до 2012 года выпуска — жор масла. В запущенных случаях двигатель может потреблять чудовищное количество — литр на несколько сотен километров. Проблема конструктивном просчете при создании поршневых колец, из-за которых масло засасывается в большом количестве, закоксовывается и забивает все протоки, после чего потребление увеличивается еще больше. Результат — замена поршневой на модернизированную.

Кстати, первым сигналом может стать выход из строя турбины. Сам по себе турбонаддув на всех моторах Volkswagen достаточно надежен, однако масляного голодания его подшипники долго не выдержат. Если накрылась турбина или подшипники коленчатого вала — готовьтесь разбирать и двигатель.

У базового двигателя 1.4TSI основной причиной проблем является неправильная эксплуатация. Достаточно тяговитый мотор многие использовали, что называется, на все деньги. Газ в пол на непрогретой машине и прочая агрессивная езда с низких оборотов на немаленьком кроссовере приводили к появлению детонации и преждевременному износу многих деталей. Собственно, и проблем с цепью ГРМ мотору избежать тоже не удалось.

Привет и всем любителям чип-тюнинга. Форсированные моторы TSI склонны к облому поршней из-за усталости металла. Над торцом поршневого пальца иногда просто выпадает кусок вместе с кольцами и мотор теряет компрессию.

Лучшим из двигателей Tiguan является 2.0-литровый дизель. На кроссовер попал уже модернизированный мотор серии EA189, а потому многих застарелых проблем удалось избежать.

До 2009 года выпускалась версия с балансирными валами, где встречается неисправность масляного насоса. Если дело пропустить, падает давление масла со всеми вытекающими.

После 2009 года пошли версии мотора с вихревыми заслонками, которые, собственно, со временем могут клинить. Так что не реже раза в 100 000 км их лучше чистить или менять.

Отдельное внимание стоит уделить популярному чип-тюнингу турбомоторов TSI и TDI. Как уже было сказано мотор 2.0 вообще лучше не подвергать форсировке — обламывает поршни. Двигатель 1.

8TSI к этой процедуре менее критичен, однако другие агрегаты авто, не рассчитанные на возросшую нагрузку, например трансмиссия, могут пострадать. Именно поэтому для такой процедуры нужны очень глубокие знания и грамотные специалисты.

Неоднократно были случаи, когда машина приезжает на СТО с кривым «чипом» и массой проблем, в том числе разрушением двигателя.

Трансмиссия

Базовая 6-ступенчатая «механика» весьма надежна. Иногда на морозе встречаются затруднения при переходе с первой на вторую передачу. Проблема уходит, если дать машине прогреться.

ЭТО ИНТЕРЕСНО:  Сколько зубьев на ремне грм ваз 2108

С 2,0-литровым моторами (что с дизелем, что с бензином) идет надежный 6-ступенчатый «автомат». Бывают, конечно, толчки в АКПП, однако проблема практически всегда решается с помощью регулярной замены масла и перепрошивки «автомата».

В более сложных, но довольно редких случаях может потребоваться замена блока клапанов в коробке.

На рестайлинговых автомобилях с 2011 года ставится также роботизированная коробка DSG-6. особенность и проблема этого узла заключается в едином масляном контуре на сцепление и саму трансмиссию, из-за чего продукты износа фрикционов попадают в основной отсек. Ну и, естественно, масло в такой коробке нужно менять чаще, чем написано в регламенте.

В полноприводных Volkswagen Tiguan с муфтой Haldex частенько выходит из строя насос и блок управления, который находится в самой муфте и поэтому отдельно не меняется. Чаще всего о такой неисправности говорят посторонние механические звуки на поворотах. В остальном муфта считается весьма надежной.

Подвеска

Подвеска полностью независимая: традиционный «макферсон» спереди и «многорычажка» сзади. В зону уязвимости здесь попадают, в общем-то, стандартные для российской эксплуатации детали: стойки стабилизатора, сайлент-блоки, которые, кстати, можно менять отдельно от рычага, ступичные подшипники.

Не очень долго проходят амортизаторы и опорные подшипники. Все это может потребовать замены в промежутке от 50 до 80 тыс. км. Нежность подвески многие владельцы лечат путем установки шин с высоким профилем, которые лучше амортизируют дорожные изъяны.

Задняя подвеска достаточно прочная, многие из деталей выхаживают не менее 100 тыс. км.

Электрика

Увы, тотальная экономия на издержках не прошла мимо концерна Volkswagen. Если у 30-летней Audi 80 зачистить проводку, то мы увидим блестящие медные провода. А если возьмем 10-летнюю машину того же бренда — обнаружим окислившийся, а то и просто черный провод.

Это значит, что сделан он из переработанной меди с добавками либо качество изоляции настолько плохое, что она пропускает влагу. Специалисты сервиса «Дилижанс» часто встречаются с гниением проводов всего модельного ряда концерна VAG, и Tiguan тут не исключение.

Основная проблема — в проводке между кузовом и мотором, так как она не обмотана изолентой. Таким образом, происходит постоянная вибрация проводов и трение внутри гофры, что со временем приводит к разнообразным неприятностям по электрической части.

Также довольно распространенная проблема — с блоком управления электроникой. Нередки случаи сбоев, когда система сообщает о том, что половина лампочек перегорели, а они целы, или наоборот. Очень часто подобная проблема возникает в период перехода от плюсовой температуры к отрицательной.

Кузов

Коррозионная стойкость Volkswaen Tiguan — на достойном уровне. Признаки коррозии, скорее всего, говорят о кузовном ремонте. Кроме того, места скопления грязи весьма активно провоцируют ржавчину.

Появляется она и на кромке двери багажника из-за особенностей аэродинамики. Жалуются владельцы и на провисающий мат капота, который в свое время меняли по гарантии, однако проблема все равно актуальна.

Очень специфическая особенность — хрупкий металл педали газа, который в суровые зимы может треснуть, а педаль — отвалиться при резком нажатии.

Салон

Часто владельцы Tiguan жалуются на ткань сидений, которая очень быстро изнашивается и через довольно короткий промежуток времени уже выглядит сильно потрепанной. Чаще всего второму владельцу доставался салон с уже перетянутым водительским сиденьем по гарантии. Пластик в Volkswagen Tiguan очень мягкий, что хорошо для тактильных ощущений, но отрицательно сказывается на его износостойкости — довольно глубокие царапины подчас появляются даже при самых незначительных прикосновениях.

Редакция журнал «Движок» выражает благодарность СТО «Дилижанс» за помощь в подготовке материала.

Подпишитесь на наш канал в Яндекс.Дзен

Источник: https://dvizhok.su/parts/kakix-polomok-zhdat-ot-poderzhannogo-volkswagen-tiguan-za-700-000-rublej

Что такое двигатель TSI?

Многие из вас, уважаемые читатели (которые интересуются немецкими машинами), иногда при выборе например volkswagen или его дочерней компании skoda наталкиваются на такой вопрос. Что такое двигатель TSI? Ведь у этих марок есть обыкновенные агрегаты и есть с непонятной аббревиатурой — TSI. Я тоже задался таким вопросом и накопал такую информацию

Все слышали про обыкновенные двигатели FSI (Volkswagen и Skoda), а также о TFSI (AUDI), но двигатели TSI для Российского потребителя остаются загадкой.

Что это за мотор такой? Существует много высказываний, особенно в пьяной компании, всегда найдется эдакий знаток (который все знает и все слышал). Я сам грешным делом когда то думал — что это дизельный вариант.

Думал так потому — что при меньшем объеме выдает большее количество мощности, чем например простой турбированный агрегат. А вот нет — это не дизель.

Самый яркий представитель класса, это вариант объемом 1,4 литра, компании Volkswagen. Уж сколько наград и признаний критиков он получил ну просто идеал среди турбин!

Определение

Двигатели TSI — это бензиновые агрегаты с двойным турбонаддувом (которые содержат и механические компрессоры), системой непосредственного «послойного» впрыска топлива. Строение гораздо сложнее обычного турбированного двигателя, однако стоит заметить, что надежность, мощность и экономичность, на очень высоком уровне. Он практически лишен недостатков.

Если разобрать аббревиатуру есть несколько определений. Одно с 2000 года (именно тогда он был разработан) — Twincharger Stratified Injection — перевод (двойной наддув послойный впрыск), однако позже примерно в 2008 году появляется другой перевод Turbo Stratified Injection — (турбонаддув послойный впрыск), то есть убирается значение «двойной», именно в эти годы и начинается производство силовых агрегатов с одним нагнетателем

Линейка моторов

Знаете много раз был свидетелем того что многие спорили — а вот мотор 1,4 литра сколько у него лошадей? Один говорит что 122, другой 140, третий вообще 170!!! Как такое возможно? А все просто именно этот агрегат в 1,4 литра стал для компании большим полигоном для испытаний, именно из него выросли все остальные вариации от 1,0 до 3,0. И действительно именно 1,4 сейчас имеет очень много вариаций, если не ошибаюсь около 5 — 6.

НА его примере (1.4) я расскажу как это делают немцы:

  • Одна турбина. Вариации 122 и 140 л.с. — различия в мощности турбонагнетателя и программной прошивке
  • Турбина и компрессор. Вариации 150 — 160 — 170 л.с. — здесь меняется либо мощность компрессора, либо турбированного нагнетателя, ну и конечно программного обеспечения (которое зашивается в ЭБУ)

Такая ситуация почти во всей линейки, исключения мотор 1,0 TSI он изначально разрабатывался только с турбонагнетателем — устанавливается на маленькие машины типа Volkswagen UP, либо на гибридные варианты. Для вас подготовил небольшую табличку посмотрите

Здесь изображены все силовые агрегаты в стоке, то есть залито официальное программное обеспечение, если изменить конфигурацию или прошивку можно выжать гораздо большую мощность.

Устройство

Сильно в строение углубляться я не стану, однако постараюсь затронуть важные элементы и отличия. Для начало посмотрите на основные блоки, вот небольшая схема.

Агрегат переработан значительно, особенно стоит отметить — два нагнетателя, новую систему охлаждения, впрыск топлива, облегченный блок двигателя. Теперь по порядку.

1) Механический компрессор и турбонагнетатель, основные отличия

Устройство таково, что они расположены по разные стороны блока. Обыкновенный компрессор использует энергию выхлопных газов (расположен с одной стороны). Отработанные газы сами раскручивают турбинное колесо, затем через специальные приводы создается нагнетание в цилиндры двигателя — сжатого воздуха (о простом турбированном варианте писал здесь).

Принцип работы старого типа мотора, более эффективное, чем у просто бензинового двигателя, но не такой эффективный как у TSI.

Простой турбированный агрегат мало эффективен на холостых и низких оборотах, проявляется эффект так называемой «турбо ямы» (когда полная мощность проявляется только от 3000 оборотов и выше), то есть всегда нужно газовать.

Что не скажешь про TSI. Все отличие состоит в том — что он содержит еще механический компрессор (с другой стороны), который работает на низких оборотах. Таким образом всегда происходит нагнетание сжатого воздуха (через специальные устройства). Благодаря этому механическому компрессору — мощность не падает, даже с низов прекрасная тяга, эффект «турбо ямы» побежден!

Прекрасный симбиоз работы: механический нагнетатель на «низах» обычный классический ТУРБО «наверху», провалов мощности нет!

2) Система охлаждения

Здесь также имеются усовершенствования. Появляется понятие «охлаждение жидкостью» (обычные турбо варианты охлаждаются только воздухом). Система охлаждения имеет патрубки которые проходят через интеркулер.

Благодаря чему основной воздух нагнетается в цилиндры, показатель давления выше. Результат равномерное заполнение камеры сгорания топливной смесью и увеличение динамики. Уже при 1000 — 1500 об/мин получаем заявленный крутящий момент в 210 Нм.

Вот небольшая схема системы охлаждения, видно расположения патрубков.

3) Впрыск топлива

Очень интересная система. Во-первых топливо подается сразу в цилиндры двигателя (обходя топливную рейку), во-вторых смешивание с воздухом происходит «послойно» за счет чего достигается сгорание с высокой эффективностью. Два этих фактора позволяют немного увеличить мощность и снизить расход топлива. Вот схема основных элементов топливной системы.

4) Облегченный блок

Нужно отметить, что инженеры бились над снижение веса блока агрегата. И знаете удалось убрать порядка 14 килограмм — значительный показатель. Использовали новую конструкцию размещение самого блока и головки, новые распредвалы и пластиковая крышка.

TSI зарекомендовали себя как очень производительные моторы — при относительно малом объеме можно достигнуть очень высоких показателей в «лошадиных силах». Так обычный турбированный тип от volkswagen, при объеме 1,2 литра имеет мощность примерно 90 л.с,  TSI — может выдать при этом же объеме около 102 л.с.

Второе поколение EA211 и EA888 GEN.3

C 2013 года линейка моторов TSI обновилась, были переработаны многие узлы которые считались до этого не прочными. Так основной «ахиллесовой пятой» была цепь ГРМ.

Ходила она не долго, особенно в вариациях 1,2 — 1,4, просто растягивалась и рвалась при пробеге в 50 — 70000 км (от высокой нагрузки и большого крутящего момента). Сейчас ее убрали и поставили ремень ГРМ, ходит они не намного дольше, но его легче менять и легче сменить, разница в эксплуатации примерно в три раза. У 1,8-2,0 цепной механизм значительно усилили, прочность увеличилась в два раза.

Также была переработана система прогрева мотора, предшественник (EA111 и EA888 GEN.2) грелись очень долго. Сейчас проблема почти решена. Произошли усовершенствования и турбины. Однако «масложор» остался, расход масла может доходить до 5 литров на 10000 км, поэтому важно следить за уровнем.

Изменений очень много, описать их все нужно несколько статей, хотя часть я рассказал в видео внизу, так что если есть желания смотрите.

Стоимость

Не значительно больше обыкновенного агрегата внутреннего сгорания. Версия автомобиля с 1,4 литра (140 л.с) будет стоить примерно на 1000 $ дороже, обычной версии с 1,6 литра (110 л.с.). Но качество и экономичность езды будет на порядок выше. Что сказать в заключении — немцы стараются. Теерь надеюсь стало понятно, что такое эта аббревиатура

А сейчас вы сможете посмотреть видео, плюсах и минусах — двигателя TSI, и вообще стоит ли его покупать?

На этом заканчиваю свою статью. Кстати прародитель этого двигателя, считается FSI, про него вы можете прочитать здесь.

(41

Источник: http://avto-blogger.ru/dv/chto-takoe-dvigatel-tsi.html

Двигатель TFSI: что это такое, эксплуатация, отличия от TSI

Маркетологи концерна VW-Group внесли немало путаницы, используя разные аббревиатуры для обозначения двигателей, устанавливающихся в Volkswagen, Skoda, Seat и Audi. Сегодня под нашим прицелом двигатель TFSI. Рассмотрим некоторые особенности конструкции, проблемы и отличия от моторов TSI.

TSI и TFSI

Ни для кого не секрет, что Skoda, Seat и Audi принадлежат Volkswagen, что предполагает совместную разработку двигателей. Вот и получается, что аббревиатура TSI используется на моделях Skoda, Seat Volkswagen, а TFSI на автомобилях Audi, но при этом буквенное обозначение служит для идентификации одинаковых моторов.

Разница между Turbo Fuel Startified Injection и Turbo Startified Injection лишь в отсутствии слова Fuel (с англ.- топливо) в обозначении. Сразу же обратим внимание, что не существует универсального инжекторного ДВС, именуемого TFSI или TSI. Это лишь общее обозначение серии двигателей с прямым впрыском и дополнительным наддувом воздуха.

Ранее мы уже рассматривали принцип работы TSI, поэтому останавливаться на этом не будем. При этом двигатель может иметь лишь механический нагнетатель либо нагнетатель, работающий в паре с турбокомпрессором.

В зависимости от года производства аббревиатуру могут носить как двигатели с обычным, если это слов уместно, непосредственным впрыском, так и ДВС с использование цикла Миллера-Аткинсона.

Говорить об этих моторах в единственном числе, стригя их всех под одну гребенку, было бы неправильно. Это же относится и к списку наиболее распространенных проблем и неисправностей, случающихся при эксплуатации двигателей TFSI. К слову сказать, что даже сейчас в сети достаточно материалов, написанных некомпетентными в этом вопросе людьми либо составленные до того времени, когда наступила необходимость в разделении моделей двигателей.     

Модели генерации

TFSI является логичным развитием системы прямого впрыска топлива, именуемой Fuel Startified Injection. особенность FSI, позволяющая атмосферному мотору быть одновременно и экономичным и мощным – послойное смесеобразование. Благодаря особенностям впускного коллектора, впрыска топлива и «прирученной» турбулентности двигатель может работать как на сверхбедной, так и на гомогенной смеси.

    • 2004 год – атмосферный 2.0 FSI получает турбину и некоторые конструктивные изменения, превращаясь тем самым в первый двигатель TFSI. Изначально маркировку можно было встретить не только на Audi, но и на заряженных версиях Skoda Octavia (RS), Seat Leon (FR), но позже Октавия РС и Леон ФР получали только шильдик TSI. Мощность – 147 кВт. Интересная особенность в том, что мотор BWA имеет всего два режима работы: прогревочный (двухэтапный впрыск топлива, позволяющий быстро прогреть каталитический нейтрализатор) и нормальный (работа на гомогенной смеси). Это значит, что ни о каком послойном, а именно это означает слово Startified, не идется. Для нагнетания воздуха используется турбина. 2.0 серии ЕА888, мощность – 162 кВт. В конструкции применена комбинированная система впрыска, в паре турбиной работает механический нагнетатель. В зависимости от модели автомобиля и года выпуска, мощность двухлитрового «сердца» могла варьироваться от 170 л.с (BPJ, предназначенный для Ауди А6) до 271 л.с (Ауди ТТ, Ауди S3). Особого внимания заслуживают агрегаты 2.0 Gen3B, в которых применен цикл Миллера-Аткинсона, а конструкция предполагает установка фирменной системы Valvelift.
  • 2006 – появление 1.4 TFSI. Мотор, в котором реализована идея Downsizing. Смысл в том, что атмосферные ДВС с большим объемом заменяются менее объемными турбированными агрегатами. Двигатель TFSI 1.4 встречается в модификациях САХС – 92 кВт и CAVG – 136 кВт. Особенностью мотора 1.4 серии EA111 (CAVG) является использование двухступенчатого турбонаддува – механического нагнетатели и турбины. Основной недостаток этих моторов – растяжение цепи ГРМ, приводящее к проскальзыванию и «встрече» клапанов с поршнями. В серии ЕА211 моторы 1.4 могут выдавать 90 кВт (СМВА) либо 103 кВт (СРТА).
  • 1.2. В зависимости от модификации, «сердце» может выдавать от 63 до 73 кВт.
  • 1.8 серии ЕА113. Мотор BYT обладает мощностью 118 кВт (эквивалентно 160 л.с.). Турбонаддув – газовая турбина, цепной привод ГРМ. Рестайлинговый агрегат объемом 1.8 серии ЕА888 обладает уже 132 кВт. Главной особенностью можно назвать комбинированную система впрыска. Это значит, что топливо подается не только в камеру сгорания, но и на клапаны. За впрыск во впускной коллектор отвечает специальная форсунка. Подобное новшество избавляет моторы от проблемы с образованием грязевых отложение на впускных клапанах.

V-образные ДВС

В линейке TFSI присутствуют не только рядные модели, но и V-образные «сердца»:

  • 3.0 V6 мощностью 213 кВТ;
  • 4.0 V8. Двигатель TFSI с мощностью от 309 до 382 кВт. Для повышения эффективности и снижения выбросов вредных веществ за ненадобностью часть цилиндров может отключаться, применена система рекуперации энергии.

Проблемы и неисправности

Среди всех неисправностей двигателей TFSI можно выделить:

  • растягивание цепи, приводящее к посторонним стукам при работе и риску «встречи» клапанов с поршнями. Неприятности могут настичь владельца уже на 30-40 тыс. км. пробега;
  • масложор. Это проблемой, к сожалению, страдают все бензиновые ДВС от VW-Group. Постоянные усовершенствования ЦПГ лишь отстрачивают пробег, на котором появляется повышенный расход масла. Часто проблему усугубляют сами владельцы, по незнанию эксплуатируя автомобиль в некомфортных для мотора условиях. К усугублению приводит постоянная бережная эксплуатация лишь с «поглаживанием» педали газа и долгие прогревы на холостых.

Рассказывая историю развития Turbo Fuel Startified Injection, мы употребляли индивидуальные буквенные обозначения двигателей. Именно по этим цифрам и буквам можно точно идентифицировать модель и генерацию двигателя, установленного в той либо иной Ауди. Покупая подержанный автомобиль с TFSI, следует искать профильную информацию, используя именно эти обозначения. Чтобы увеличить круг поиска информации, соотносите аббревиатуры с обозначениями, использующимися для автомобилей Volkswagen.

Описать все проблемы конкретных моделей ДВС у нас попросту нет возможности. Если вы хотите приобрести поддержанную либо новую Ауди, рекомендуем обратиться к отзывам реальных пользователей. Все тонкости конструкции, принципа работы каждой из серии двигателей TFSI вы можете найти в «Программе самообучения Audi». Материалы предназначены для повышения квалификации работников сервисных центров Ауди и, к счастью, находятся в свободном доступе.

Источник: https://autolirika.ru/teoriya/dvigatel-tfsi.html

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Сам себе моторист
Сколько масла в двигателе Умз 4218

Закрыть