Сколько поршней в двигателе v8

Двигатели V6 и V8 на современных моделях Тойота

Сколько поршней в двигателе v8

Компактные V-образные двигатели используются в крупных моделях Toyota. Здесь не хватает мощности четырех цилиндров рядного мотора. Даже стандартные 2,5 литра на Toyota Camry дают всего 181 л. с. — неплохо, но два дополнительных цилиндра подарят автовладельцу еще 1 литр объема и бесценные 68 лошадей сверху. На дороге этот аппарат будет вне конкуренции, рядные собратья не дают и половины ощущений от поездки.

Увеличивать длину стандартного двигателя не пришлось: V-образные моторы разработаны и запатентованы еще в 1889 году, инженерам Тойота осталось создать свои двигатели V6 и V8, доработать их, избавиться от вибрации. Силовая установка компактно размещается под капотом, дарит водителю в полтора раза больше мощности. При регулярном и внимательном обслуживании двигатели V6 и V8 Toyota работают без проблем и подтверждают общее мнение о «неубиваемости» японских моторов.

Модели Toyota с двигателями V6 и V8

Первый автомобиль в современной линейке моделей, который обзавелся таким аппаратом — Toyota Camry. Седан бизнес-класса выглядит солидно, едет мощно и уверенно. Дополнительные лошадиные силы позволяют резко маневрировать, избегать сложных ситуаций, моментально перестраиваться. V-образная «шестерка» предлагается в двух топовых комплектациях — «Элеганс Драйв» и «Люкс».

Такой же аппарат устанавливается на Highlander и разгоняет этот массивный кроссовер до 100 км/ч всего за 8,7 секунды. Совместно с подключаемым полным приводом и автоматической КПП двигатель делает Хайлендер одним из лучших предложений производителя по управляемости. Престижный минивэн Alphard разработчики тоже решили оснастить мотором 2GR-FE

Land Cruiser Prado получил улучшенную версию — четырехлитровый бензиновый двигатель, который по сравнению со вторым вариантом (дизель, 2,8 л) выдает почти вдвое большую мощность. Флагманская модель Land Cruiser 200 может похвастаться самыми объемными и мощными силовыми аппаратами V8: бензиновым (4,6 л) и дизельным (4,5 л). На сегодняшний день это максимальные параметры Toyota для линейки автомобилей общего назначения.

Обслуживание V-образных двигателей в официальном дилерском центре

Конструкция представляет собой два ряда цилиндров, которые расположены под углом друг к другу. Шатуны парных поршней крепятся на одной шейке коленчатого вала и одновременно выполняют ход в разных фазах. В Тойота V6 все выглядит даже сложнее, работает более непривычно: движения V8 хоть немного напоминают сдвоенный рядный четырехцилиндровый двигатель.

Техобслуживание и ремонт таких моторов требуют специального опыта — лучше всех в них разбираются механики автосервисов в официальных дилерских центрах. Здесь персонал регулярно проходит обучение, ремонтники в курсе последних нововведений, способов диагностики и ремонта. Обслуживание происходит по четкой схеме, никаких действий «наобум» — только грамотный подход к сложному устройству.

Автор текста «Тойота Измайлово«

Источник: https://toyota-i.ru/owners/service/dvigateli-toiota-v6-i-v8-ekonomiia-prostranstva-i-uvelichenie-moshchnosti

AUTO.RIA – Количество цилиндров двигателя авто всегда было мерилом крутизны

Сколько поршней в двигателе v8

В начале 20 века, когда под капотами легковушек появились первые 12-цилиндровые агрегаты, технологии «решали» далеко не все и единственным верным способом увеличить мощность было добавление «банок».

Со временем мотористы научились нагнетать воздух, регулировать впрыск и распределение в цилиндрах топлива, изменять фазовращение Но ровно 100 лет назад, в 1916-м, едва дебютировавший Packard Twin Six с 7-литровым 12-цилиндровым мотором (он был построен из двух рядных «шестерок» с общим коленвалом, соединенных под углом в 60 градусов) мощностью 88 л.с. стал не просто забавой для богатеев (известное дело, $2700 в базовой комплектации), но и объектом для подражания.

Разобравшись с мощностью, инженеры обнаружили: моторы V12 обладают еще и недурной сбалансированностью: недаром ведь героем легенды о монетке, поставленной ребром на работающем моторе, стал именно такой агрегат.

И уже неважно какой бренд считает эту байку «своей»: тот же Packard или все же Rolls Royce: главное, что работали V12 плавно, точно и надежно, как дорогие часы.

Потому даже в эпоху повальной автоматизации такие моторы часто продолжают собирать вручную — как дорогие швейцарские часы. А потому и стоимость их примерно такая же — как цена редких швейцарских часов.

Нынешняя борьба за топливную экономичность и чистоту выхлопа грозится поставить крест на долгой истории моторов V12.

Нынче автопроизводителям выгоднее «раздувать» турбинами и компрессорами моторы меньшего объема: мощность ведь получается та же, а одного алюминия на литье блоков уходит вполовину меньше! И все же несколько машин до сих пор можно купить новыми с 12-цилиндровым мотором и шильдиком «V», похожим на стрелки, показывающие «без пяти минут час».
Предлагаем вашему вниманию 10 из них.

Aston Martin V12 Vantage S

Прекрасный, как и все нынешние автомобили от Aston Martin, Vantage примечателен еще и тем, что его экстерьер был разработан аж в 2005 году великим авантюристом и романтиком Хенриком Фискером. «Базовый» 5,3-литровый мотор Вантажа часто критиковали за отсутствие характера, но 12-цилиндровому атмосфернику версии V12 Vantage S его не занимать.

Не зря автомобиль с 565-сильным агрегатом считается самым быстрым Астоном, — ну, если закрыть глаза на сущестование суперкара Aston Martin One-77. Следует помнить, что в 2016 году истекает срок договора между Aston Martin и Ford, согласно которому британцы используют для производства мотора V12 концепцию «умноженного на два» фордовского V6.

Это значит, что атмосферный V12 из-под капота Aston Martin уйдет прямо в историю.

Audi A8 L W12

Представленная на Франкфуртском автосалоне 2013 года удлиненная версияAudi A8 L заметно отличается от «первоисточника» габаритами: за счет дополнительных 13 см в колесной базе общая длина представительского седана достигла 5,14 м. Но для нас куда больше интересен силовой агрегат: 6,3-литровый W12.

Именно «дабл-ю»!
В то время как многие двигатели V12 создавали путем «скрещивания» двух рядных либо V-образных «шестерок», 500-сильный мотор W12 концерна WAG и модели Audi A8 L в частности сделан фактически из двух агрегатов VR – V-образных моторов со сверхмалым углов развала цилиндров. Так что агрегат W12 фактически имеет 4 ряда цилиндров под двумя головками блоков, — а потому отличается относительно небольшой длиной.

Супер-седаном с таким мотором пользуется, например, канцлер Германии Ангела Меркель — только ее Audi A8 L имеет еще и высокий класс бронезащиты.

Самые безопасные в мире машины

Audi Q7 6.0 TDI V12

Яркий представитель группы «Мы их теряем!» производился компанией из Ингольштадта вплоть до 2015-го и, теоретически, может быть доступен для приобретения если не «с новья» то, как минимум, с небольшим пробегом. Классический (безо всяких там W-схем) V-образный 12-цилиндровый турбодизель Q7 объемом 6 литров развивает 500 л.с. при невероятной тяге в 1000 (одну тысячу!) ньютонов.

Вопреки предположениям о неспособности АКПП справиться с такой мощью, автомобиль оборудован 6-ступенчатым «автоматом» Tiptronic и разгоняется с места до «сотни» всего за 5,5 с.
Самым мощным турбодизельным вариантом модели нынешнего поколения является Ауди SQ7 с 8-цилиндровым дизелем TDI и тройным наддувом – в конструкции использованы две турбины и нагнетатель с электрическим приводом.

Технологично и круто, но крутящий момент «всего» 900 Нм при мощности в 435 лошадок. Хотя разгон до сотни — всего за 4,8 с.

Bentley Bentayga

Первый в истории бренда роскошный внедорожник — откровенная попытка марки Bentley (принадлежащей VAG) занять рыночную нишу прежде, чем в нее сунется Rolls Royce (представитель альянса BMW Group).

Тем не менее, построенный на корпоративной платформе MLB (новые Audi Q7 и Porsche Cayenne) автомобиль получился «видным»: красивым его назвать непросто, но впечатление он, несомненно, производит. Впрочем, помимо невообразимой роскоши он предлагает своим седокам уже знакомый нам в целом агрегат W12. Мотор предоставляет достаточно мощности (608 л.с.) и тяги (900 н.м.

) для того, чтобы разгонять трехтонный полноприводник до сотни за 4,1 с при максимальной скорости в 301 км/ч. Это дает Bentley Bentaygaправо называться самым быстрым внедорожником в мире.

Bentley Continental GT Speed

По большому счету, речь снова идет об автомобиле с VAGовским агрегатом W12, — только для версии Continental GT Speed его мощность доведена до 635 л.с. при тяге в 820 ньютонов.

Как видите, умеренные габариты мотора W12 позволяют устанавливать его в моторных отсеках самых разных автомобилей, — включая и подкапотное пространство сверхскоростного купе Continental GT Speed.

Термин «сверхскоростной» в данном случае применен не для красоты: автомобиль с W12 и 6-ступенчатым «автоматом» разгоняется до 100 км/ч за 4,2 с при «максималке» в 332 км/ч.

BMW M760Li xDrive

Новый BMW M760Li – не просто топовый «бимер», но еще и представитель линейки M Performance, а это кое-что да значит. Во-первых, что 6,6-литровый V12 с двумя турбонагнетателями выдает 610 л.с. и 800 Нм тяги, чего более чем достаточно для разгона с места до сотни за 3,9 с и «максималки» в ограниченные электроникой 250 км/ч.

Кстати, это ограничение «за мзду малую» можно отменить — и тогда BMW M760Li будет «топить» все 305 км/ч.

В Мюнхене решили, что прикладывать к асфальту подобный потенциал только через задние колеса неразумно: не напасешься дорогой резины (впереди — 245/40 R20, сзади — 275/35 R20), так что флагманский седан получил еще и фирменную систему полного привода xDrive.

Mercedes-Benz G65 AMG

Герои киноэпопеи «Горец» были наивными пареньками: девиз «Должен остаться только один!» явно касался не их потасовок с мечами-катанами. Этой фразой можно заменить историческую справку о некогда утилитарном внедорожнике Mercedes-Benz G-класса, превратившемся в бессмертный и культовый «ларек» (простите, «кубик»!) который остается в производственной линейке марки несмотря на ежегодные обещания официальных представителей бренда наконец прикрыть лавочку.

Кричаще простой дизайн (прямые линии и углы, плоские поверхности и стекла, круглые передние фары) поддерживается брутальной мощью 6,0-литрового бензинового битурбо V12: 612 л.с. и аж 1001 Нм крутящего момента! Неудивительно, что Mercedes-Benz G65 AMG является одним из самых востребованных автомобилей «групп сопровождения» хотя при наших-то дорогах им за глаза хватило бы и версии G63 AMG с бодреньким 5,5-литровым V8 на 536 л.с.

Mercedes-Maybach S600

Обычный «шестисотый» кажется вам недостаточно индивидуальным, а построенный на его базе позолоченный Scaldarsi Emperor I напрягает сияющей буффонадой? Выход есть: Mercedes-Maybach, производство которого концерн Daimler AG наладил в 2015 году.

Это вовсе не топовая версия комплектации Mercede-Benz, как может показаться на первый взгляд: у автомобиля другая колесная база, иная линия остекления и форма задних дверей. Отделка интерьера, дополнительное оборудование и перенастроенная подвеска достойны отдельной оды, но сейчас нас больше интересует мотор: 6,0-литровый турбо V12 мощностью 530 л.с. с крутящим моментом в 830 Нм.

С ним оборудованный 7-ступенчатой АКПП полноприводный Maybach S600 разгоняется до 100 км/ч за 5 с, достигая максимальной скорости в 250 км/ч.

Rolls Royce Phantom

Один из немногочисленных представителей автомобильного Олимпа известен не только своей долгой историей, индивидуальным подходом к пожеланиям клиента и массивной решеткой в стиле «Парфенон». Под его монументальным капотом скрывается разработанный немцами из BMW мотор V12.

Забавно, что необычный рабочий объем этого 460-сильного агрегата (6,75 л) отчетливо напоминает о британском наследии: первый мотор на «шесть и три четверти» был разработан в 1968 году для установки на модели Rolls Royce и Bentley (с 1971-го), причем на отдельных авто встречался вплоть до 2010 года! Правда тот самый известный британский мотор на «шесть и три четверти» имел всего 8 цилиндров.

Rolls Royce Wraith

Новейшее купе в арсенале марки Rolls Royce проектировали с оглядкой на повседневную эксплуатацию: чуть меньше пафоса, чуть больше комфорта и, если можно так выразиться, практичности. Получилось, следует заметить, «очень даже».

Купе Wraith со стремительным силуэтом и элегантыми дверцами, давно получившими прозвище suicide doors или «двери для самоубийц», построено на платформе пятого поколения BMW 7 серии (F01) и оборудовано «шелковым» 6,6-литровым битурбо серии N74B66 мощностью 632 л.с. — по сути, тем же агрегатом, что и у вышепомянутой топовой «семерки» BMW M760Li xDrive.

Что, впрочем, ничуть не умаляет достоинства самого силового агрегата. Скорее даже наоборот: подчеркивает что хороших V12 много не бывает.

Жаба, не дави! Топ-10 самых дорогих новых автомобилей современности.

Источник: https://auto.ria.com/news/auto/229572/top-10-novykh-avto-s-motorom-v12-kotorye-esche-mozhno-kupit.html

Отключение цилиндров: Лошадки по потребности — Автоцентр.ua

Сколько поршней в двигателе v8

Не многие знают, что дроссельная заслонка в автомобильном двигателе в прикрытом состоянии (в режимах холостого хода и малых нагрузок) является виновницей уменьшения коэффициента полезного действия мотора, что приводит к повышению расхода топлива.

Не многие знают, что дроссельная заслонка в автомобильном двигателе в прикрытом состоянии (в режимах холостого хода и малых нагрузок) является виновницей уменьшения коэффициента полезного действия мотора, что приводит к повышению расхода топлива.

Улучшить показатели в этих режимах можно двумя способами – усовершенствованием процесса сгорания (форкамерное и послойное смесеобразование, изменение степени сжатия и др.) и выключением из работы части цилиндров в режиме частичных нагрузок. Во втором случае оставшиеся цилиндры функционируют с открытой шире дроссельной заслонкой.

На данный момент этот способ повышения экономичности ДВС – один из самых эффективных.

Малая история

Идея отключения цилиндров не нова. Исследования в этом направлении проводятся уже около 50 лет. Теория регулирования мощности автомобильного двигателя путем отключения цилиндров впервые была разработана в Советском Союзе академиком Э. А. Чудаковым. В теории такой способ помогает снизить расход топлива бензиновым поршневым двигателем до 25%, двухсекционным роторнопоршневым – до 20% и дизелем – до 15%.

Воплотить эту идею в жизнь можно только на многоцилиндровых моторах (шесть и более цилиндров). При меньшем количестве цилиндров не обеспечивается равномерность работы мотора при отключении одного или нескольких из них.

Запас мощности двигателей V6, V8 или V12 таков, что при движении с постоянной скоростью в среднем они работают только на 25% своей мощности. При этом проявляются недостатки «больших» моторов: частичное наполнение цилиндров свежим зарядом, низкое давление в них, малый механический КПД – все это и ведет к перерасходу топлива.

США

В начале 1980-х отключение части цилиндров (2-х или 4-х) применял на своих 6,0-литровых «восьмерках» Cadillac, однако широкого распространения этот мотор тогда не получил. На рубеже веков концерн General Motors проектирует новые восьмицилиндровые моторы с системой отключения цилиндров Displacement-on-Demand («рабочий объем по требованию»). Во время пуска мотора работают все цилиндры.

ЭТО ИНТЕРЕСНО:  Что значит n на коробке автомат

Когда же двигатель прогреется, электроника «оценивает» реальную потребность в «услугах» всех цилиндров. Если мотор не нагружен (например, автомобиль двигается с постоянной скоростью по шоссе), электроника прекращает подачу топлива в четыре цилиндра из восьми. Цилиндры отключаются по диагонали – два «передних» на одном блоке и два «задних» на другом.

Испытания показали, что пикап Chevrolet Silverado с двигателем Vortec V8 Displacement-on-Demand «экономит» около 8% бензина.

Европа

В Европе в 1990-х годах технологию отключения отдельных цилиндров в числе первых внедрил в «серию» Mercedes-Benz на 6,0-литровом моторе V12 (W140), а затем и V8 рабочим объемом 5,0 л (W220). На частичных нагрузках в «восмерке» отключаются четыре цилиндра, а при необходимости увеличения мощности они подключаются вновь. Электронная система управления двигателем отключает цилиндры – 2-й и 3-й из правого ряда и 5-й и 8-й из левого.

Происходит это сразу после перехода двигателя на режим частичной нагрузки за счет отключения соответствующих впускных и выпускных клапанов и прекращения подачи топлива к указанным цилиндрам. Расход топлива в среднем уменьшился приблизительно на 7%. Мало того, в определенных эксплуатационных условиях возможна даже большая экономия. Например, при постоянной скорости 120 км/ч потребление горючего снижается на 13%, а при 90 км/ч – на 15%.

Переход от 4-цилиндрового режима работы двигателя к 8-цилиндровому и обратно осуществляется незаметно. Электроника мгновенно изменяет положение дроссельной заслонки и угол опережения зажигания таким образом, чтобы предотвратить внезапное изменение крутящего момента.

Автоматическое отключение цилиндров осуществляется в диапазоне частот вращения коленвала от 1000 до 3500 об/мин на 3-й, 4-й и 5-й передачах при использовании автоматической коробки, что соответствует диапазону скоростей от 40 до 160 км/ч.

Чтобы предотвратить переохлаждение отключенных цилиндров, выпускной клапан после рабочего хода не открывается, и горячие отработавшие газы после сгорания остаются в цилиндре, сохраняя тепловой режим.

Япония

Honda вывела на внутренний японский рынок обновленную Inspire (в США – Acura TL), оснащенную V-образной 3,0-литровой 250-сильной «шестеркой» с системой Variable Cylinder Managemen. Работает она следующим образом: при низкой нагрузке управляющий процессор отключает три из шести цилиндров (задний ряд); их клапаны остаются закрытыми, цилиндры не работают.

24-клапанная «шестерка» оснащена двумя распредвалами – по одному в каждой головке блока. Клапаны приводятся в движение коромыслами, в которые теперь встроены (в головке заднего ряда цилиндров) фирменные «хондовские» механизмы гидроблокировки. В зависимости от положения поршеньков коромысла либо жестко блокированы (клапаны работают), либо «ломаются» (клапаны отключены).

По сути – то же, что и у Mercedes, только газораспределение у немецких моторов не четырех, а трехклапанное.

Для поглощения повышенных вибраций конструкторы Honda предусмотрели «активную» гидроопору силового агрегата, которая управляется центральным процессором и меняет жесткость в такт вспышкам в цилиндрах. Мало того, имеется система active noise control (активное гашение шума), которая управляет отдельным динамиком, издающим звуковые импульсы «в противофазе». Как утверждает производитель, водитель не замечает момента отключения или подключения цилиндров.

Украинские достижения

Технология отключения цилиндров пока не получила широкого распространения. Причин тому несколько. Главные из них – ступенчатость регулирования, наличие дросселирования между режимами работы, нарушение температурного режима и равномерности износа цилиндров.

Работы над решением «дроссельной проблемы» ведутся и в Украине. Правда, отечественные ученые пошли иным путем. Еще в 1967 году в Киевском автомобильнодорожном институте профессор П. И.

Андрусенко предложил принципиально новый способ регулирования мощности двигателя – отключением не определенных цилиндров, а отдельных рабочих циклов.

В 1996 году метод регулирования мощности двигателя отключением отдельных рабочих циклов (ДРЦ) был представлен совместно с «АвтоВАЗом» на выставке «Автомобилестроение» в Детройте и вызвал колоссальный интерес крупных зарубежных автомобильных компаний. На данный момент на эту систему получено около 30 патентов.

Сущность данного метода заключается в том, что по мере уменьшения (или увеличения) нагрузки за счет прекращения подачи топлива в разные цилиндры отключается часть рабочих циклов, обеспечивающих получение необходимой в данном режиме мощности. Реализуется это с помощью электромагнитных форсунок. Дроссельная заслонка во всем диапазоне изменения нагрузок двигателя остается полностью открытой, что ведет к увеличению индикаторного и механического КПД двигателя.

Экономия топлива при использовании данного метода на режимах частичных нагрузок составляет 20 – 23% с одновременным существенным уменьшением в 2,5 – 4 раза токсичности отработавших газов. На холостом ходу расход топлива уменьшается почти вдвое.

На данный момент в Национальном аграрном университете разработаны и исследованы системы регулирования мощности отключением отдельных рабочих циклов для бензиновых двигателей и частично для дизелей.

 Преимущества отключения циклов
1 Количество отключаемых циклов может быть любым, что позволяет обеспечить работу двигателя на оптимальном составе смеси в широком диапазоне нагрузок, вплоть до холостого хода. Величина «отключаемой» мощности ограничивается числом цилиндров.2 При регулировании мощности отключением цилиндров изменяется их температурный режим, так как они остаются незадействованными в течение длительного времени. При методе ДРЦ пропущенные циклы приходятся на различные цилиндры, поэтому они практически не успевают охлаждаться.3 Не требуется особых изменений конструкции (в отличие от других подобных методов).

Профессор А.З. Филиппов, н.с. А.А. Бешун, н.с. Ю.А. Герасимчук

Источник: https://www.autocentre.ua/opyt/tehnologii/otklyuchenie-tsilindrov-loshadki-po-potrebnosti-289624.html

Двигатели ЗМЗ V8: описание, характеристики

Двигатели ЗМЗ V8 — выпускались Заволжским моторным заводом на протяжении многих лет. Эти силовые агрегаты стали классикой отечественного автопрома, и эталоном Советских моторов. Технические характеристики движков достаточно простые, а обслуживание и ремонт проводятся легко.

Легковые двигатели с маркировкой V8 от ЗМЗ

Легковой двигатель ЗМЗ V8 устанавливался только на автомобили «Чайка» с маркировками ГАЗ-13 и ГАЗ 14. Повышенные технические характеристики позволяли транспортному средству быстро разгоняться.

Единственными недостатками этих силовых агрегатов является повышенный расход горючего.

Технические характеристики ЗМЗ 13:

Наименование Характеристика
Завод производитель ГАЗ
Марка двигателя ЗМЗ
Модель 13
Объем 5,5 литра (5526 см куб.)
Количество цилиндров 8
Конфигурация V
Количество клапанов 16
Охлаждение Жидкостное
Мощность 195 л.с.
Блок и головка, исполнение Алюминий, чугунные гильзы «мокрого» типа
Порядок работы цилиндров 1-5-4-2-6-3-7-8
Топливо АИ-93
Диаметр стандартного поршня 100 мм
Ход поршня 88 мм
Питание Карбюратор К-113, К-114

Технические характеристики ЗМЗ 13Д:

Наименование Характеристика
Завод производитель ГАЗ
Марка двигателя ЗМЗ
Модель 13Д
Объем 5,5 литра (5526 см куб.)
Количество цилиндров 8
Конфигурация V
Количество клапанов 16
Охлаждение Жидкостное
Мощность 215 л.с.
Блок и головка, исполнение Алюминий, чугунные гильзы «мокрого» типа
Порядок работы цилиндров 1-5-4-2-6-3-7-8
Топливо С октановым числом 100
Диаметр стандартного поршня 100 мм
Ход поршня 88 мм
Питание Карбюратор К-113, К-114

Технические характеристики ЗМЗ 14:

Наименование Характеристика
Завод производитель ГАЗ
Марка двигателя ЗМЗ
Модель 13Д
Объем 5,5 литра (5526 см куб.)
Количество цилиндров 8
Конфигурация V
Количество клапанов 16
Охлаждение Жидкостное
Мощность 220 л.с.
Блок и головка, исполнение Алюминий
Порядок работы цилиндров 1-5-4-2-6-3-7-8
Топливо АИ-95
Диаметр стандартного поршня 100 мм
Ход поршня 88 мм
Питание Карбюратор К-113, К-114

Различие между двигателя составляет только используемое горючее и количество лошадиных сил.

Грузовые двигатели с маркировкой V8 от ЗМЗ

Первым представителем и легендой 8-ми цилиндрового двигателя от ЗМЗ является 511-й или ГАЗ-53. Он схожий по конструкции с 402-м мотором. Эти силовые агрегаты устанавливались на легендарные грузовые автомобили ГАЗ 53.

Технические характеристики ЗМЗ 511/513:

Наименование Характеристика
Завод производитель ГАЗ
Марка двигателя ЗМЗ
Модель 53, 511
Объем 4,3 литра (4250 см куб.)
Количество цилиндров 8
Конфигурация V
Количество клапанов 16
Охлаждение Жидкостное
Мощность 115 л.с.
Блок и головка, исполнение алюминий
Порядок работы цилиндров 1-5-4-2-6-3-7-8
Топливо А-76, А-80, Газ
Диаметр стандартного поршня 92 мм
Ход поршня 80 мм
Питание Карбюратор К-126, К-126Б, К-126М

Кроме 53-й модели движок получил широкое распространение на такие не менее известные модели, как 66-й Газон, ГАЗ 3307, а также при самостоятельной установке и ЗИЛ-130. Это V-образный силовой агрегат, который имеет некоторые характерные отличия — специфический поддон, большой воздушный и масляный фильтр. Его аналог 513 отличается только увеличенным весом на 275 кг.

Последний представитель бензиновых силовых агрегатов производства ЗМЗ становится двигатель с маркировкой 523, который предназначен для установки на грузовые автомобили ГАЗ-3307 и автобусы ПАЗ. Это 8-цилиндровый V-образный мотор с повышенными техническими характеристиками.

Правая и левая головки блока цилиндров идентичные, которые имеют высокотурбулентные камеры сгорания и впускные клапана винтового типа.

Двигатель сам по себе дешёвый, а за счёт простой конструкции, неприхотливый в обслуживании. Но, в связи с большим расходом горючего, считается, что данный движок морально устарел, поскольку в связи с высокой стоимостью ГСМ, его эксплуатация экономически нецелесообразна.

Технические характеристики 523-го:

Наименование Характеристика
Тип V-образный
Топливо Бензин
Система впрыска Карбюратор
Объем 4,67 литра
Мощность 130 лошадиных сил
Количество цилиндров 8
Количество клапанов 16
Диаметр цилиндра 92,0 мм
Расход 20,4 литра на 100 км
Система охлаждения Жидкостное, принудительное
Порядок работы цилиндров 1-5-4-2-6-3-7-8

Источник: https://avtodvigateli.com/marki/zmz-v8.html

Сколько клапанов в двигателе? Разберем редкие случаи

Как то мне стало интересно, а сколько клапанов бывает в двигателе внутреннего сгорания. Ведь сейчас на рынке преобладают в основном версии с 8 и 16 клапанами. НО неужели никто и никогда не делал больше или наоборот меньше? Какие еще варианты были и почему они не пошли в массовое производство? Собственно об этом и пойдет сегодняшняя речь, как обычно будет интересно + полезное видео. Так что читаем – смотрим

В этом материале мы будет говорить именно про четырехтактный мотор, про двухтактные это немного другая тема. Стоит отметить, что вся система ГРМ (газо-распределительного механизма), очень важна для мотора.

Кто и как только с ней не «игрался» чтобы увеличить ее работоспособность, но почему то сейчас пиком эволюции моторостроения считается вариант именно с 16-ю клапанами.

В этом материале я вам расскажу про типы силовых агрегатов у которых было различное количество клапанов, и почему же они все были сняты с производства и не дошли до наших дней. ТО есть материал скажем познавательный, но он вам ответит на вопрос – «так, сколько же» и «почему»?

Пропускная способность и технические потери

Собственно задача ГРМ, и в частности клапанов одна – максимально быстро подводить воздушно топливную смесь и также максимально быстро ее отводить из блока цилиндров. Я думаю это понятно, и никаких сложностей не вызывает.

А как сделать так чтобы «смесь» быстрее подавалась? ДА вроде все просто, нужно увеличить диаметр отверстия!

Так думали и многие инженеры, на первых моторах клапана были достаточно большими, они закрывали большие проходы в головки блока цилиндров (которые шли на впускной и выпускной коллектора). Нужно отметить, что четырехтактные моторы были именно с 8 клапанами, это является как бы классической схемой.

Но большой клапан имеет большую инерцию и при высоких оборотах увеличивались механические потери. Ведь кулачку распределительного вала, нужно было толкать этот тяжелый механизм.

Затем их начали уменьшать. Да, потери снизились, но и пропускная способность также уменьшилась.

Как выйти из положения?

Начали увеличивать количество, то есть делать их миниатюрными, но больше. Так появились варианты с 12 – 16 – 20 и даже с 24 клапанами. НО опять же выжили только два, основных типа — это 8 и 16, то есть 2 и 4 клапана на цилиндр (если брать 4 цилиндровый мотор).

«8» и «16»

Как я писал выше – это считается классическая компоновка. Только второй вариант с «16» или 4–мя клапанами на цилиндр, является более производительным, мощность примерно на 15 – 20 л.с. больше.

Как этого добиваются? По сути, очень просто:

У 8-ми клапанного агрегата, один распределительный вал, который в себе объединяется и впуск и выпуск. То есть и те и другие кулачки, находятся на одном «стержне», если один открывает впуск, то второй находится в противоположном направлении и как бы не работает. Затем они меняются. Здесь небольшая цепь и по сути одна шестерня (или звездочка), фазовращатели на таких моторах применяются крайне редко.

То у 16-ти клапанного варианта, все намного сложнее, но эффективнее. Здесь есть два распределительных вала. Каждый вал работает под свою задачу — есть «впускной» (открывает впускные клапана) и есть выпускной (соответственно выпускные). Усилия распространяются равномерно на два вала, а не на один. Есть такое мнение, что здесь сам клапан немного меньше, чем у «оппонента с одним валом» — возможно, однако нужно сравнивать конкретные модели двигателя.

Зачастую на эти агрегаты устанавливают гидрокомпенсаторы, которые автоматически регулируют тепловой зазор (у восьми клапанного мотора, такое устанавливается крайне редко). ТО есть вам мне нужно регулировать клапана.

Смотрим полезное видео

В итоге из-за увеличенного количества впускных и выпускных отверстий, воздушно-топливная смесь быстрее поступает и быстрее отводится, причем нет излишних механических потерь. Нужно отметить, что на эти варианты зачастую устанавливают фазовращатели, что еще больше повышает эффективность. В итоге и прибавляется мощность в 15 – 20 л.с.

12 клапанный вариант

Их также было большое количество у различных производителей. Но одним из самых массовых, был силовой агрегат у Hyundai Accent. Однако дальше компания не стала его развивать. Наименование мотора от Hyundai – G4EB (были и другие модификации, но система ГРМ, одна и та же). На впуск идет здесь два клапана, на выпуск один. Причем здесь применяется один вал и есть гидрокомпенсаторы. Объем – 1,5 литра (90 л.с.).

Это один из вариантов таких силовых агрегатов, а так их было гораздо больше.

Причины снятия с производства в том — что большие механические потери, так как применяется один вал, с тремя кулачками на цилиндр. На выпуске один клапан — он не может эффективно отводить газы, в этом была большая проблема.  16 – клапанный вариант оказался эффективнее как по потреблению топлива, так и по мощности.

В итоге в 2002 году этот мотор убрали.

20 клапанный вариант

Такая компоновка, довольно часто применялась у компании AUDI, моделей моторов было выпущено огромное количество, от 1,8 литра, до 4,2 литра V8. Они получили аббревиатуру ALT (AUDI/VOLKSWAGEN). Сняли их с производства в 2001 – 2002 годах

Здесь применяется компоновка – пять клапанов на цилиндр. НА впуске их – «ТРИ» (также три кулачка на распределительном валу), а вот на выпуске – «ДВА». ТО есть, как вы догадались здесь используется два распределительных вала, причем один приводится ременной передачей, а второй цепной с фазовращателем. Были варианты и с гидрокомпенсаторами.

Опять же такими из-за сложности конструкции и механических потерь, которые не давали большую экономию и мощность по сравнению с 16-клапанным вариантом, их сняли с производства.

24 клапана, и такое бывает

И такое тоже бывало, а именно по 6 клапанов на цилиндр. Один из ярких примеров разработала их компания HONDA для своего мотоцикла, который работал – что удивительно по 4–х тактной схеме, кодовое обозначение NR500. Было это аж в 1979 году. Мотор был объемом всего 500 «кубиков» и имел овальные поршни.

ЭТО ИНТЕРЕСНО:  Как рассчитать объем коробки

Двигатель имел 4 поршня (кстати, на поршень шло аж два шатуна), его компоновка была V4.

В итоге раскручивался аж до 16 000 оборотов и выдавал до 100 л.с и это при 0,5 литра объема.

НО! Силовой агрегат получился очень тяжелым, сложным и дорогим, весил примерно на 20 килограмм больше, чем другие мотоциклетные моторы того времени. И в серию не пошел.

Также были разработки и у компании MASERATI, да много кто экспериментировал.

Если задаться вопросом — сколько клапанов в двигателе внутреннего сгорания, можно найти много интересных разработок, 10-ти или даже 20-30 летней давности, но не один вариант не дожил до наших времен, хотя бывало, что их достаточно много производили (вспомнить моторы ХЕНДАЙ и АУДИ).

Схема «8 – 16», оказалось самой живучей и самой правильной из всех. Хотя все больше старых моторов, которые строятся на 8 клапанах уходят в прошлое, просто потому что старые, не мощные и не экологичные. Я думаю что, в «конце-концов» останется только «16». НУ и далее уже электромоторы. Думаю, мой материал был вам интересен, искренне ваш АВТОБЛОГГЕР

(6

Источник: http://avto-blogger.ru/dv/skolko-klapanov-v-dvigatele.html

5 самых ненадежных автомобильных двигателей, которые выпускаются и сегодня

Сегодня автоконцерны стараются одновременно удешевить производство, выжать из «сердца» автомобиля максимальное количество лошадиных сил и при этом вписаться в жесткие экологические нормы. Увы, но подобная разновекторность задач приводит к тому, что ресурс движка сокращается до гарантийного срока автомобиля. Портал «АвтоВзгляд» расскажет о самых ненадежных силовых агрегатах, которые выпускаются до сих пор.

И начнем, пожалуй, с двигателя BMW N63B44 и его спортивной версии S63B44 (BMW M). Конструкция мотора — V8 с двумя турбинами. Этому мотору уже больше 10 лет, он пережил несколько серьезных модификаций, но от от серьезных к нему претензий не избавился. Проблем очень много: достаточно сказать, что существует 12 ревизий одних только форсунок (из-за подтеканий которых можно получить гидроудар).

Баварские шалости

Да и собственно конструкция силового агрегата весьма неудачна — обе турбины находятся в развале двигателя, из-за чего температура в этом самом развале просто адская — до 500 градусов по Цельсию. Находящийся рядом пластик рассыпается в труху всего за пару десятков тысяч километров. Расход масла, при котором BMW советует не волноваться — до 1,5 литров на 1000 км пробега (при этом двигатель может кушать до 300 грамм уже с завода).

Средний пробег до капитального ремонта — 100 000 км. После этого у вас могут возникнуть проблемы с маслосъемными колпачками, кольцами поршней, маслонасосом, турбинами, цепями, ТНВД, клапанами VANOS, дроссельными заслонками. Короче говоря — все, что угодно. Особенно если машина выпущена до 2010 года. Такова плата за мощность — более 400 л. с. (617 в версии от 2018 года).

Концерн VAG тоже отличился, создав один из самых спорных двигателей — EA888 — версии 1.8 TSI и 2.0 TSI. Конструкция мотора — турбированная рядная четверка. Первое поколение этой серии появилось в 2007, то есть по сути моторы выпускаются уже более 12 лет. За это время двигатель пережил 3 поколения и каждое — со своими недостатками.

По-началу движки страдали от быстрого износа цепи и ее перескока. Автовладельцы также жаловались на плавающие обороты, возникающие из-за закоксовки клапанов. Но уже второе поколение, выпущенное в 2008-м, переплюнуло первое. Из-за неправильной конструкции поршней и колец, мотор cтал есть до 2 литров масла на тысячу километров. Причем остальные недочеты мотор унаследовал.

Самая последняя его версия, выпускаемая с 2011 года, избавилось от «масложора», однако проблемы с цепью ГРМ никуда не делись. К тому же, теперь к ним добавились регулярные неурядицы с распредвалами. Из строя также часто выходит турбина. Для такого массового двигателя это, конечно, непростительно.

В 2009 году Ford создал линейку силовых агрегатов Ecoboost. Конструкция — рядная четверка с турбонаддувом. Есть мнение, что двигатели создавались исключительно для соответствия экологическим стандартам. Самыми проблемными считаются версии 1.6 и 1.5 (тот же 1.6 с уменьшенным объемом), хотя и у других версий неисправностей хватает. На них уже были отзывные программы из-за разрыва трубок охлаждения и трещин на головке блока цилиндров.

Сервисные акции объявлялись и в связи с возможным перегревом и возгоранием. Сам движок сложный и, по сути, неремонтопригодный. К примеру, капитальный ремонт не предусмотрен вовсе (меняется шорт-блок в сборе). И даже при замене ремня ГРМ придется разобрать половину двигателя.

Конечно, этот двигатель лучше, чем остальные собратья в этом обзоре, да и производитель старается быстро реагировать на возникающие неисправности, однако мотор получился довольно спорным.

Есть ненадежные двигатели и у японцев. В Сети легко найти множество жалоб на работу силового агрегата Subaru 20. Серия пришла на смену EJ — легендарной серии оппозитных моторов, производившейся с 1989 года. Конструкция двигателя — двухлитровый H4. Выпускается с 2010 года. Классические проблемы оппозитника никуда не делись.

Большой угар масла приводит к закоксовке, а падение его давления — к задирам и капитальному ремонту. Так как поршни лежат на одной стенке цилиндра, он изнашивается неравномерно и становится эллиптическим. До 2013 года среди блоков попадались дефектные, искривленные уже на заводе.

Мотор к тому же еще и термонагруженный. Есть сведения о проблемах с цепью. Причем, все недостатки проявляются на пробегах до 100 000 км. Японцы решили сделать блок цилиндров полностью открытым (при такой конструкции цилиндры почти полностью окружены жидкостью), но в результате цилиндры частенько ведет. Для избавления от этого недостатка были выпущены «распорки рубашки охлаждения», призванные укрепить цилиндры.

Сама компания объясняет массовые проблемы двигателей до 2013 года выпуска — недоработкой блока цилиндров. Дилеры предлагают менять его за счет клиента, что крайне недешево. До кучи еще стоит поменять распредвалы, поршни, коленвал и все вкладыши. Правда, начиная с 2014 года моторы стали более надежными, по крайней мере нареканий на них поступает меньше.

Заволжские страдания

Из российских моторов один из самых ненадежных — ЗМЗ-409, который ставится на УАЗ «Патриот» и «Газели» (более ранние модификации ставились на «Волги», которые, к счастью или сожалению, больше не производятся).

Конструкция — рядная четверка объемом 2,7 литра. По сути — это переделанный ЗМЗ 406 разработанный в 1997 году. Текущая модификация появилась в 2001 году, то есть на рынке она уже 18 лет.

Изменилось, по сути, мало. К тому же низкое качество запчастей и сборки дают о себе знать чуть ли не сразу после покупки. Двигатель троит, может есть масло литрами, стучать (гидрокомпенсаторы живут до 100 000 км пробега), перегреваться.

Проблем масса, покупка вооруженного этим движком автомобиля — всегда лотерея. Если такой агрегат можно купить, что называется, с завода, и стоит он примерно 150 000 рублей, а это цена хороших неприхотливых контрактных японских двигателей, то может ну его? Ведь по итогунередко японским и отдают предпочтение автовладельцы в случае серьезных поломок.

Однако при всем при том не стоит забывать, что основная проблема двигателей — неправильное обслуживание и эксплуатация. То есть даже самый проблемный экземпляр проходит достаточно долго, если за ним правильно следить, ухаживать и вовремя менять масло.

Путешествие на юг может обернуться дорогостоящим ремонтом Путешествие на юг может обернуться дорогостоящим ремонтом

Источник: https://www.avtovzglyad.ru/avto/avtoprom/2019-08-06-5-samyh-nenadezhnyh-avtomobilnyh-dvigatelej-kotorye-vypuskajutsja-i-segodnja/

Типы поршневых двигателей внутреннего сгорания: виды

Автопроизводители с каждым годом разрабатывают все больше новых моторов. Они отличаются по размерам, объему и мощности.

Линейки моторов, устанавливающихся на конкретный автомобиль, пестрят ассортиментом. На одну модель производитель может предлагать до 15 вариантов двигателей. Вид топлива, лошадиные силы, количество цилиндров, наличие турбины, тип впрыска, количество клапанов — отличают моторы друг от друга.

Но одним из самых главных критериев для различия двигателей является их тип. Именно его чаще всего отмечают дополнительным шильдиком на крышке багажника. Двигатели внутреннего сгорания (ДВС) можно разделить на рядные, V-образные, VR-образные, опозитные и W-образные. Также к ним можно отнести роторный мотор.

Авто Информатор разобрался, в чем же характерные различия этих ДВС.

Вкратце о принципе работы самого распространенного четырехтактного поршневого двигателя внутреннего сгорания. В таком двигателе цикл делится на 4 такта (4 хода поршня):

  1. Поршень идет вниз от верхней мертвой точки, освобождая камеру сгорания (цилиндр) и засасывая смесь из открытого впускного клапана.
  2. Поршень движется к верхней мертвой точке, сдавливая смесь. Когда поршень приближается к ней, в камеру сгорания подается искра.
  3. Свободный ход поршня. После подачи искры смесь детонирует и выдавливает поршень из камеры сгорания.
  4. Когда поршень совершает свой четвертый ход, открывается выпускной клапан, через который поршень выдавливает отработанные газы из камеры сгорания.

4 такта работы одного цилиндра ДВС

Рядный двигатель

Ход поршней в рядном ДВС (R6 — 6 цилиндров)

Один из самых простых типов двигателя. Он обозначается буквой «R» (R3, R4, R5 и так далее). В таком моторе цилиндры расположены в ряд. Их может быть от двух до шести. Самый распространенный из рядных двигателей — 4-х цилиндровый. Но в истории есть автомобили и с рядными 8-ми цилиндровыми моторами. Их перестали устанавливать из-за большой длины.

Рядные «четверки» устанавливаются почти на все машины, объем которых находится в диапазоне от 1 до 2,4 литра. «Пятерки» начали устанавливать еще в 1974 году на Mercedes-Benz W123. Позже они начали появляться на Audi, а в конце 80-х — на автомобилях Volvo и Fiat.

Касаемо рядной шестерки, самым ярким носителем данного мотора является Volvo S80, с объемом 3,2 литра.

V-образный двигатель

Ход поршней в V-образном двигателе (V8 — 8 цилиндров)

Следующий по популярности после рядного мотора. В таком двигатели цилиндры расположены друг напротив друга под углом от 10° до 120° (наиболее часто 45°, 60° и 90°) в форме латинской буквы «V», с равным количеством «котлов» на обоих сторонах. В таких моторах поршни вращают один общий коленчатый вал.

На шильдике буква «V» обозначает тип двигателя, а следующие за ней цифры — количество цилиндров. Такие моторы бывают V6, V8, V10, V12. (не путать с 16V или 20V, в случае когда буква «V» расположена после цифр, она обозначает количество клапанов «Valve»). Почти всегда это машины с объемом двигателя более 3-х литров.

Но бывают и меньше, например 2,8 v6 или 2,6 v6.

VR-образный двигатель

Так располагаются поршни в VR-образном двигателе

Источник: https://avto.informator.ua/2018/07/10/tipy-porshnevyh-dvigatelej-vnutrennego-sgoraniya-vidy/

Статьи

Славу «народного» во всех смыслах автомобиля так просто не заслужить. Потребуются долгие годы изнурительной эксплуатации, длинные речи скептиков и хвалебные оды счастливых владельцев. Но где их взять, когда жизнь новой модели на конвейере сегодня коротка, как полет бабочки-шелкопряда. Это раньше машины строили с колоссальным запасом прочности, сегодня — на 18 месяцев вперед до ближайшей премьеры. Ничего личного, просто маркетинг.

17 февраля 2016 | Тест-драйвы

Поло седан. Плати мало — получай максимум

Это было недавно, это было давно. С тех пор, как доступный седан VW Polo появился на белорусском рынке, прошло уже 6 лет. Бюджетная альтернатива когда-то безальтернативному Logan. Вряд ли кто-то будет оспаривать популярность Polo на белорусском рынке.

14 января 2016 | Тест-драйвы

Skoda Rapid с новым 1.6 MPI. То, что кризис прописал

Кризис наступает. Американский доллар в обменниках робко подбирается к отметке в 20 тысяч белорусских рублей, цены на нефть стремительно падают на фоне обвала китайской биржи и тащат за собой в пучину неизвестности аналитиков, банкиров и журналистов. Но не простых граждан. Белорусы, со свойственным нам спокойствием, отправляются на работу и умудряются ежемесячно откладывать в кубышку с рублевой зарплаты, при этом не теряя и интерес к новым бюджетным автомобилям.

9 января 2016 | 1000 советов

Зимние «забавы». Как разбудить дизель от зимней спячки?

Удивление приходит во время зимы. Особенно для дизелистов. В этом году сильных морозов как-то и не ждали. А между тем с 1 января за окном устойчивый минус. Да еще какой! На прошлой неделе ночью местами по стране столбик термометра опустился до -25 градусов мороза.

23 ноября 2015 | Тест-драйвы

Lifan 820 и Sоlano 620EV. Меж бензиновым настоящим и электрическим будущим

На Lifan верят в светлое электрическое будущее автомобилей, и поэтому уже сейчас активно работают в этой области. Lifan принадлежит несколько патентов, связанных с производством электродвигателей и блоков управления к ним, а также производством электрических батарей. Но и актуальность рынка сегодняшнего дня тоже никуда не исчезла. Так что этот тест-драйв мы начнем с бензинового настоящего, а закончим электрическим будущим.

30 октября 2015 | Тест-драйвы

Lifan X80. Совершенно секретно (видео)

На сегодняшний день линейка кроссоверов Lifan состоит из двух моделей – X50 и X60. Оба переднеприводные, причем X50 к кроссоверам можно отнести весьма условно, потому что по сути это банальный пятидверный хэтчбек с пластиковым обвесом по периметру кузова. Но уже совсем скоро линейка Lifan пополнится самым настоящим, полноценным кроссовером, который получил индекс X80.

24 октября 2015 | Тест-драйвы

Партизан-Драйв. Тихая охота на Skoda Yeti

После пыльных будней большого города люди с длинными вереницами машин тянутся на природу. Бегут из каменных джунглей навстречу чистому воздуху лесов и хрустальной глади рек и озер. В лесу пахнет сыростью и грибницей. Листья пружинят под ногами, с сухим треском ломаются ветки, резким звуком нарушая торжественную тишину осеннего леса.

22 октября 2015 | Путешествия

Азиатский прогресс. Как собираются автомобили Lifan в Китае

С десяток лет назад китайские автомобили мало чем отличались от дешевых китайских же товаров массового спроса вроде игрушек, одежды, обуви. То есть были дешевыми и весьма сомнительного качества. Но уж в чем китайцам не откажешь, так это в трудолюбии и стремлении делать что-то все лучше и лучше.

ЭТО ИНТЕРЕСНО:  Что означает Shift Lock на коробке передач

28 сентября 2015 | Тест-драйвы

Алтайский Драйв. Берем высоту и штурмуем горные реки на Lifan X50

Первая ночь в горах Алтая прошла мгновенно. Устав от длительного перелета и насыщенной дневной программы, журналисты спешили забыться спасительным сном. И тут многих ждал подвох: разница в часах составляет + 3 часа по сравнению с Минском, организм не успел быстро адаптироваться, поэтому я, например, проснулся в 5 утра.

18 сентября 2015 | Тест-драйвы

Новая Audi TT: автомобиль будущего или старая пьеса в новом переплете?

Если чего-то очень сильно захотеть, то оно обязательно сбудется. А захотелось нам сравнить Audi TT первого поколения с новинкой. Легко! Хозяин праотца спортивного купе был найден в считанные минуты и даже загорелся желанием показать свой автомобиль. Сергей Вардомацкий и его 14-летний ТТ – гости нашего свежего тест-драйва. Поехали!

16 сентября 2015 | Путешествия

Тайны Шамана. Проверяем на прочность Lifan X50 в горах Алтая

Когда у белорусов заканчиваются деньги, они отправляются в обменники. Никаких Вам танцев с бубном и прочего шаманства. Факт давно общепринятый и известный. У нас, в Беларуси. А вот у моих российских коллег он вызывает легкую улыбку и сожаление.

«Ты не горюй, чуть-что поможем, младший брат,» — дружественными хлопками по плечу подбадривают журналисты в зале ожидания аэропорта Внуково. На часах полночь и мы вот-вот готовы вылететь в Горно-Алтайск в гости к сибирским шаманам, чтобы увидеть и понять новый Lifan X50.

Автомобиль, который готов стать бестселлером в Беларуси.

31 августа 2015 | Тест-драйвы

Обновленный Kia Rio. Хороший способ вписаться в бюджет

При обновлении моделей в бюджетном сегменте традиционно не принято разбрасываться этим самым бюджетом. Нужно сохранить цену на прежнем уровне и при этом привлечь внимание как старых, так и новых покупателей. Непростая задача для всех, кто работает над созданием автомобиля.

6 августа 2015 | Тест-драйвы

Максимум функционала за минимум средств

Полку бюджетных кроссоверов прибыло. До недавних пор сомнительную честь китайских производителей отстаивал почти белорусский Geely Emgrand X7, а конкуренцию ему составляли Chevy Niva и белорусский бестселлер Renault Duster.

6 июля 2015 | Тест-драйвы

Mercedes-Benz C180 (W205): мужской и женский взгляд на машину (видео)

В свежем выпуске тест-драйва Автомалиновка отправилась знакомиться с новым Mercedes C180. На этот раз автомобиль окружили особым вниманием. Я решила передать главную партию постановки гостю выпуска – ценителю хороших машин, белорусскому итальянцу, который уже более пяти лет живет в Болонье – Вадиму Усовичу. Сама же сыграла роль персонального водителя. Обо всем по порядку.

sh: 1: —format=html: not found

Источник: https://av.by/article/index.php?articles_id=170amp;event=View

Выпуск новейших двигателей КАМАЗ Р6

Немного истории и вспомним: с чего всё началось и какие двигатели КАМАЗ являются наиболее актуальными на сегодняшний день.

За весь срок существования, грузовик КАМАЗ оснащался тремя силовыми агрегатами: родная восьмёрка 740-й серии, американский двигатель Камминз КАМАЗ и немецкий Даймлер. Зарубежные двигатели – это обычные шестёрки, выстроенные в ряд, как и ожидаемый всеми новый R6. Шестицилиндровые моторы наиболее востребованы в сфере производства грузового автотранспорта. А совсем недавно и 740-й считался одним из лучших! Давайте вспоминать.

Ровно 50 лет назад на ЗИЛе приступили к созданию новых грузовых машин ЗИЛ-170 с двумя задними ведущими мостами (6х4). Первенец был собран в 1969 году и его массовую сборку доверили новому автозаводу на реке Кама в Татарстане. В то время, будущий автогигант был на завершающем этапе строительства.

Новый двигатель КАМАЗ Р6 подготовка производства

Первый КАМАЗ-5320 съехал со стапелей конвейерной ленты в далёком 1967 году. Кстати, это тот самый 170-й ЗИЛ. Грузовой автомобиль оснащался ярославским мотором ЯМЗ 740 с объёмом 11 с половиной литров и мощностью в 180/210 лошадей. Первые дизельные двигатели КАМАЗ стали выпускаться в 1975 г, который и послужил началом рождения 740-й серии. Так что хорошего в этом агрегате?

Двигатель КАМАЗ 740 – это первый дизельный двигатель советских времён, в который начали заливать тосол, а не простую воду. Для регулировки температуры на двигатель установили термостат, а лопасти охлаждения радиатора стали вращаться с помощью гидропривода. Технологическими новинками в то время считались: и замкнутая система очистки масла с центрифугой, и коленвал из азотированной стали, и даже направляющие втулки для клапанов, изготавливающиеся на основе металлокерамики.

Конечно, за всё время существования мотор не раз подвергался модернизации. Но всё переделать невозможно и лучше создать что-то новое. К тому же, постоянное форсирование двигателя становилось дорогим мероприятием, а значит и малополезным занятием. Да ещё и жёсткие нормативы Евро-5, абсолютно не устраивавшие 740-й дизель с 8-ю цилиндрами. Двигатель КАМАЗ евро должен отвечать всем стандартам. В общем, настало время создания совершенно нового двигателя для КАМАЗ братства.

Но зачем? Ведь в мире достаточно много качественных шестёрок. А придумывать что-то совершенно новое очень накладно и долго. Поэтому, специалисты завода КАМАЗ решили найти основу для нового дизельного двигателя у других автопроизводителей грузового транспорта, с которыми автогигант связывают давно налаженные партнёрские связи.

Почему двигатель КАМАЗ Р6 и причём тут Liebherr?

Чуть ранее, я уже говорил, что новоиспечённый двигатель КАМАЗ обязан соответствовать всем требованиям ЕВРО-5, а с учётом долгосрочной эксплуатации и ЕВРО-6. Но V-образному двигателю с 8-ю цилиндрами не просто соблюдать эти нормативы. Ведь для выполнения всех условий нужно установка турбокомпаунда. Интересное название для неизвестного многим устройства. Так что же это такое?

В обычном дизельном двигателе вместе с выхлопными газами в никуда расходуется 30-40% тепла. А ведь это дополнительная энергия и её нужно заставить хоть как-то работать. Но как? Компания Scania первая из тех, кто взялся решить эту проблему. В 1961 г.

она впервые в мире смонтировала на один из своих двигателей турбокомпрессор. Большая часть водителей знакомы с этим устройством и принципом его работы: это когда выхлопные газы помогают попаданию в камеру сгорания большего количества воздуха.

КПД двигателя вырос на порядок, но этого оказалось недостаточно. И тогда изобрели турбокомпаунд.

Здесь принцип действия несколько другой. цель: через гидромуфту при помощи понижающего редуктора передать прямо на коленчатый вал КАМАЗ энергию отработанных газов. То есть, высвободившиеся газы, перед тем, как вылететь в атмосферу, раскручивают гидромуфту.

А она, в свою очередь, с помощью увеличенных редуктором оборотов заставляет крутиться маховик, прикрученный на коленвал двигателя КАМАЗ. Вроде бы всё просто, но только на словах. А на самом деле: намного серьёзней и сложнее. Но об этом в другой раз. В общем одно радует, что турбокомпаунд этот – довольно эффективная и нужная вещь.

Кроме увеличения КПД, выполняются все требования не только нынешнего ЕВРО-5, но и будущего ЕВРО-6.

Такие автогиганты, как СКАНИЯ и ВОЛЬВО, давно устанавливающие на моторы своих машин турбокомпаунды, доказали остальным производителям грузового транспорта о необходимости монтажа нового устройства.

Но есть одна проблема: у V8 выхлопная система довольно сложная штука и монтаж турбокомпаундного блока мероприятие довольно тяжелое и бесполезное с технической точки зрения. К тому же, это очень дорого и объёмно.

А вот рядный двигатель – самый подходящий вариант, тут и с монтажом чудо-изобретения нет никаких проблем, и со стоимостью намного проще (на Р6 не требуется установка балансирных валов, снижающих КПД мотора). Так что все аргументы в правоту рядного двигателя. И два слова о немецком производителе грузовиков компании Liebherr.

Liebherr – давний партнёр КАМАЗ. Ещё в советские времена, в далёком 1973 году, немецкие специалисты помогали налаживать отдельную производственную линию по выпуску и сборке КПП КАМАЗ. Сотрудничество с Либхерр продолжается и по сей день. К тому же, оно довольно выгодно и перспективно. Тем более, что на нынешний КАМАЗ устанавливают газодизельные двигатели мощностью в 900 л. с.

Давайте вспоминать! Что находиться под кабиной дакаровского 4326? Верно: Liebherr. Так вот, отличная репутация и не высокие запросы помогли руководству завода КАМАЗ решить проблему с выбором. За основу на вооружение был взят D946 компании Liebherr. Копия не копия, но новый Р6 – это совместная разработка обоих автопроизводителей. Так каким будет двигатель будущего из Набережных Челнов?

Конструкция новых двигателей КАМАЗ

А сейчас, самое интересное: конструкционные новинки и ключевые моменты сборки нового двигателя в новейшей истории КАМАЗа. Но сначала отметим, что двигатель Cummins КАМАЗ и будущий Р6 – два совершенно разных мотора.

Первое, что нужно знать, это дизельный двигатель, в котором воспламенение горючей смеси происходит во время сжатия. У нового двигателя степень сжатия равна 18. Впрыскивание топлива осуществляется прямо в поршень, так как в нём стала располагаться камера сгорания.

С учётом этой характеристики увеличился диаметр поршня до 130 мм, на 740-й устанавливались поршни с диаметром 120 мм. Ход поршня на новеньком двигателе КАМАЗ тоже увеличился: с классических 130 мм до новых 150 мм. Моторы с такой поршневой дистанцией называют «длинноходными».

Здесь надо отметить, что уменьшение числа цилиндров не повлияло на снижение рабочего объёма, так как сам поршень увеличился в диаметре.

Система охлаждения осталась на прежнем уровне: жидкостная, с объёмом 20 литров, с принудительным циркулированием. Нет новшеств и в системе наддува – всё та же газотурбинная, в которой осуществляется одноступенчатый наддув воздушной среды и охлаждение по типу «воздух/воздух». Механизм смазки двигателя КАМАЗ комплексный с воздушномасляным радиатором, сдвоенным фильтром и шестерёнчатым насосом подачи масла.

Надо отметить, что такие составляющие, как: ТНВД, ЭБУ и форсунки полностью изготовлены на заводах компании Liebherr.

Поэтому, топливная система, на сегодняшний день, остаётся на 25% зависимой от иностранных поставщиков, так как к уже сказанным элементам нужно добавить и турбокомпрессор, собирающийся у немцев. Оставшиеся позиции изготавливаются либо в производственных цехах автопредприятия КАМАЗ, либо закупаются на заказ у отечественных производителей.

В заводском цехе изготовления двигателей уже осуществили пробные попытки отлива блока цилиндров. Теперь на блоке будут отливаться и «улитка» для охлаждающей жидкости, и крепёжные фланцы для масляного радиатора с воздушным компрессором. Найдутся места крепления и для ТНВД. Также, блок цилиндров КАМАЗ оснастили дополнительными рёбрами жесткости. Зачем? Давайте уточним.

Так как, оригинал Liebherr D946 является тяжёлым агрегатом (основное использование в строительной технике и стационарных генераторах), то Р6 должен иметь меньший вес. Следовательно, в отливе блока цилиндров двигателя КАМАЗ используются более лёгкие, но хрупкие, сплавы. А жёсткость должна соответствовать всем необходимым для эксплуатации требованиям.

Мощность рядного двигателя КАМАЗ

Новый двигатель КАМАЗ станет в 1,5 раза мощнее классики. Да, у 740-го двигателя есть возможности для форсирования, но тогда придётся применять дорогостоящие технологии, а это, в свою очередь, отразится на окончательной стоимости.

На Р6 будет устанавливаться персональная головка блока двигателя КАМАЗ, которая в разы упростит проведение ремонта.

Вал коленчатый КАМАЗ также пройдёт путь небольшой модернизации. Шейки коленвала, шатунные с коренными, будут проходить обязательную высокочастотную обработку. Верхние поршневые и маслосъёмные кольца будут хромированы с нанесённой алмазной крошкой, в то время, как нижнее поршневое кольцо останется полностью без какого-либо покрытия.

Полностью изменится устройство масляного насоса. Теперь масло будет поставляться к основным узлам двигателя КАМАЗ и его деталям значительно быстрее.

Скорость сборки двигателей КАМАЗ

Для будущей сборки Р6 на КАМАЗ осуществляется монтаж нового фрикционного роликообразного конвейера. Транспортный путь блока будет проходить через 34 пункта остановки, на которых предусмотрены: ручная сборка, полуавтоматический и автоматический режимы сборки. Что, где и как разберём отдельно.

Автоматика возьмёт на себя функции контроля усилий поворота коленчатого вала, а также, действие нанесения герметичных материалов на места соединений корпусных элементов. Контроль качества комбинированных деталей то же будет выполнять она.

Полуавтоматы будут осуществлять контроль утечки воздуха сквозь клапана системы впрыска и системы выпуска. Они же будут проверять на герметичность и все задействованные в эксплуатации двигателя системы, необходимые для нормального функционирования.

Остальное будет собираться вручную. При этом, планируется применение электро/пневмоинструмента для резьбовых соединений. Данные работы будут проводиться в несколько этапов и в строгой последовательности, где будет осуществляться контроль угла доворота и момента затяжки.

Заключительная стадия производства – проверка двигателя КАМАЗ на стенде. К испытаниям мотора подготавливают новый стенд, на котором не будет осуществляться полная обвязка. Заправка маслом и окончательная сборка будет происходить вне стенда, что значительно сэкономит время испытаний.

Перед тестированием и попаданием на стенд будет подсоединяться и коробка передач КАМАЗ. На стенде останется только программирование ЭБУ с дальнейшим тестированием и обкатка двигателя КАМАЗ с диагностированием всех задействованных в эксплуатации систем.

А также, расчёты расхода топлива, измерение рабочей температуры и давления в системе смазки, определение номинальных и максимальных значений вращения коленчатого вала.

Контроль качества будет осуществляться системой управления QDM. Она может собирать все имеющиеся данные о новоиспечённом двигателе КАМАЗ. Это и дата выпуска с серийным номером, и момент затяжки резьбовых соединений с порядком действий.

Вся полученная таким образом информация будет сохраняться в электронной базе данных и архивироваться в специальной сборочной карте в электронном виде, которая в дальнейшем будет храниться в компьютерном архиве предприятия.

Так что, историю сборки двигателя КАМАЗ Р6 можно будет прочитать в любой момент.

Конвейер будет работать со скоростью 4 м в минуту, что позволить выпустить в первый рабочий год 12 000 двигателей КАМАЗ. На сборку одного Р6 будет затрачиваться немногим более 14 минут. В дальнейшем планируется серийный выпуск 30 000 экземпляров, при том, что время изготовления одного мотора сократиться до 5 минут.

Старт массовой сборки Р6 намечен на 2019 год, хотя работа над новым мотором КАМАЗ уже подходит к завершению. Одновременно ведутся работы и по обновлению кабины, так как Р6 нельзя установить на классические формы. Скорее всего внешний вид обновленного КАМАЗ будет сильно отличаться от прежнего облика. А пока, нам остаётся только ждать и продолжать ездить на проверенных временем стареньких машинах.

Купить двигатели КАМАЗ вы можете в нашей компании.

Источник: https://dvigatelkama.ru/vypusk-novejshix-dvigatelej-kamaz-r6/

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Сам себе моторист
Что значит если из выхлопной трубы идет белый дым

Закрыть